Рисунок 1 класс безопасность дорожного движения: Page not found — Сайт фестиваля «Дорога безопасности»

Содержание

за безопасность дорожного движения» (2018-2019уч.год)

Подробности
Автор: admin2 admin2
Категория: Из истории школы Из истории школы
Опубликовано: 28 января 2020 28 января 2020
Просмотров: 3430 3430

МКОУ «Уланэргинская СОШ»

2018-2019уч.год.

Информация

о проведении месячника «Вместе – за безопасность дорожного движения!».

 

Во исполнение  приказа Управления образованием № 239 от 22.08. 2018г. «О проведении месячника «Вместе – за безопасность дорожного движения!», в соответствии с планом воспитательной работы школы на 2018-2019 уч.год, с целью совершенствования работы по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма, привития навыков соблюдения обучающимися правил дорожного движения с 1 сентября по 1 октября в школе прошел месячник «Вместе – за безопасность дорожного движения!».

Все мероприятия были направлены на предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма и пропаганду безопасного поведения на дорогах. В рамках этой акции были проведены классные часы, посвященные вопросам правил дорожного движения и различные мероприятия.

Особое внимание вопросам правил дорожного движения было уделено в 1 классе (кл. руководитель Кузыченко А.В.).

 Для учащихся проводились беседы, посвященные заданной теме, минутки безопасности, экскурсии «Дороги, которые ведут в школу», классный час «Дорожная Азбука». Учащиеся совместно с родителями нарисовали рисунки «Мой маршрут до школы», выбрав наиболее безопасный путь для ребенка в школу и домой.

Во втором классе (кл. руководитель Гарминова Н.Л.) проведены следующие мероприятия: беседа «Внимание, дорога!», инструктаж по ТБ на дорогах, повторили маршрут передвижения из школы домой с точки зрения безопасности. Проведено родительское собрание по правилам дорожного движения, где особое внимание родителей обращено на безопасное поведение детей на дорогах.

В 3 классе (кл.руководитель Цюрюмова Л.Н.) имеется план работы по правилам дорожного движения на год. Увлекательно прошел классный час «Строгий закон дорог», а так же конкурсная игровая программа «Школа  юных пешеходов».  Проведено родительское собрание, на котором все родители получили памятки по ПДД.

В 4 классе (кл.руководитель Дорджиева Н.И.) проведена  игровая программа «Школа юных пешеходов». В этом учебном году ребята приняли участие в конкурсе «Безопасное колесо». В конкурсе рисунков учащиеся Эрдниев Александр, Алтынов Антон заняли – 1 место,

Посещение классных часов с 5 по 11 класс показало, что классные руководители ведут целенаправленную работу по профилактике дорожно-транспортного травматизма, используют в своей работе разнообразные формы проведения классных часов, такие как: диспут, дискуссия, ролевая игра, круглый стол, викторина, анкетирование и др.

Классные часы соответствовали возрастным особенностям и интересам школьников, были подготовлены и проведены на высоком методическом уровне.

Следует отметить, что все классные руководители привлекли к подготовке и проведению классного часа учащихся. Что положительно сказывается на активности класса в целом.

В 5-6 классах (кл. руководители Арылова А.С., Манджиева А.Н.) проведены классные часы «Строгий закон дорог», беседы «Какая опасность может меня подстерегать дома и на улице?». Учащиеся 5 класса заняли – 1 место в конкурсе «Безопасное колесо», с учащимися 6 класса были проведены профилактические беседы на тему «Безопасная дорога  в школу и домой» с целью профилактики несчастных случаев с детьми и подростками на дорогах.

В 7-8 классах (кл. руководители Ткачева Н.М., Наликова Т.Б.). провели цикл бесед по ПДД: «Опасности на дорогах», «Правила дорожного движения», «Осторожно, пешеход», «Помни, правила ГАИ – это правила твои». По итогам конкурса компьютерных рисунков «Наш друг светофор», среди учащихся 7-9 классов, учащиеся 8 класса Коваленко Сергей и Улюмджиев Айта заняли – 1 место.

Классным руководителем 9 класса проведены беседы «Твой путь в школу» (самый безопасный маршрут), «Правостороннее и левостороннее движение: (Мото — и велотранспорт), особенно был поставлен вопрос: «Внимание «Скутер»!»,практическое занятие: «Проверь себя»: Дорожные знаки, беседа: «Это может случиться с каждым» — (Практическое занятие: «Простейшие правила помощи пострадавшим при ДТП».

В 10 классе (кл. руководитель Мухараев А.А.) провел  беседы по ПДД «Безопасная дорога», «Правила поведения в общественных местах. Предупреждение детского травматизма». На родительском собрании прошла беседа о профилактике травматизма и ДТП, правилах дорожного движения.

В 11 классе (кл. руководитель Долгаева Б.Б.) проведен классный час «Внимание, дорога!», беседа «Профилактика детского травматизма в школе и дома». Ребята сами оформили классный уголок «Добрая, Дорога, Детства».

К проведению классных часов была привлечены медицинские работники школы.

Библиотекарем Халгаевой С.Б.,  организована выставка «Пешеходная дорожка». Светлана Бухаевна  провела с учащимися 1- 5 классов конкурсные программы, викторины, беседы, направленные на пропаганду соблюдения Правил дорожного движения и воспитания навыков безопасного поведения на улице и на дороге.

Имеется подписка на газету «Добрая, Дорога, Детства».(Таскирова Л.П.)

Классными руководителями, особенно учителями начальных классов, проведена большая работа по обеспечению обучающихся светоотражающими элементами в целях обеспечения безопасности детей на дорогах.

В фойе школы на первом этаже обновлен уголок по безопасности дорожного движения, на сайте школы размещена информация  «Внимание – дети!».

В 5 классе  организован отряд  ЮИД. Именно на базе этого  класса совместно со школьным отрядом ЮИД будет возможным организовать работу и впоследствии принять участие в патрулировании на дорогах села совместно с сотрудниками ГИБДД.

В 1 — 11 классах проведен учет учащихся, имеющих велосипеды, скутеры. Со всеми ребятами проведен инструктаж по ПДД для велосипедистов.

На общешкольном родительском собрании все родители получили памятки по предупреждению ПДД.

 

Вывод: Классными руководителями ведётся систематическая работа по формированию знаний правил дорожного движения.

Рекомендации:

  1. Классным руководителям продолжить работу по профилактике ДТП.
  2. Подготовку мероприятий по ПДД осуществлять более качественно.

 

 

Зам по ВР Таскирова Л.

П.

 

 

 

 

Дорожная безопасность — ГБОУ Лицей № 40 Приморского района Санкт-Петербурга

Уважаемые родители!

Что способствует возникновению ДТП с участием детей и подростков? Вот основные причины: — незнание несовершеннолетними элементарных правил дорожного движения; — отсутствие навыков и привычки соблюдения правил для пешеходов, велосипедистов, пассажиров; — недисциплинированность или невнимательность детей на улице; — негативный пример со стороны взрослых при нарушении ими ПДД; — недостаточный надзор за поведением детей на улице. Наибольшее количество пострадавших в ДТП детей составляют пешеходы. Статистика говорит о том, что не все родители понимают свою ответственность за безопасность детей, обучают их безопасному поведению на дорогах.

Провожая детей на улицу, мы, как правило, ограничиваемся напутствиями: «Смотри, на дорогу не выбегай!», «На красный сигнал светофора не ходи!», «Будь осторожен на дороге!» и т. д. Но почему так, а не иначе он должен поступать, как ему быть осторожным, не объясняем. Дать ребенку основы дорожной безопасности – задача не простая. Но еще сложнее научить его использовать полученные знания в повседневной жизни. И здесь главным методом воспитания может и должен стать личный пример. Если родители считают возможным переходить дорогу на красный сигнал светофора, в неустановленном для перехода месте, то бесполезно ждать правильного, безопасного поведения на дороге от детей и подростков. Дети не умеют предвидеть опасность, правильно оценивать расстояние до приближающегося транспорта, его скорость, свои возможности. Они могут внезапно начать переходить или перебегать дорогу, буквально бросаясь под колеса автотранспорта. Чтобы привить ребёнку навыки безопасного поведения, ему нужно объяснить и постоянно напоминать следующее: — следует переходить проезжую часть дороги по пешеходному переходу; — водитель не всегда может предотвратить аварию; — среди водителей встречаются и нарушители, которые не думают о безопасности пешеходов; — где и как безопасно ожидать общественный транспорт (не выходить на проезжую часть дороги, стоять дальше от края дороги, дожидаться полной остановки автобуса, троллейбуса).
— сигналы поворотов, которые подают водители. Но для того, чтобы ребёнок соблюдал Правила дорожного движения, родители сами должны неукоснительно их соблюдать. Практически у каждого ребенка имеется велосипед или самокат. Все чаще можно видеть, как подростки лихо раскатывают на своих двухколесных транспортных средствах во дворах и даже по дорогам, совсем не заботясь о том, соблюдают они правила дорожного движения или нет. Однако дорожное движение – это не детские шалости, а суровая действительность. И ошибки на дорогах, часто приводят к трагедиям. Объясните своим детям необходимость соблюдения правил дорожного движения!

Ошибка 404. Страница не найдена

 
Материально-техническое обеспечение программ подготовки специалистов среднего звена

Информация о наличии средств обучения и воспитания, приспособленных для использования инвалидами и лицами с ограниченными возможностями здоровья

Обучение обучающихся инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья (далее — ОВЗ) в государственном бюджетном профессиональном образовательном учреждении «Невинномысский энергетический техникум» (далее – Техникум) осуществляется согласно Методических рекомендаций по вопросам организации инклюзивного образования и создания специальных условий для получения среднего профессионального образования инвалидами и лицами с ограниченными возможностями здоровья, подготовленными министерством образования и молодежной политики Ставропольского края (письмо № 10-29/12286 от 21. 12.2016), а также Положения о порядке организации интегрированного (инклюзивного) обучения инвалидов и лиц с ОВЗ (решение Педагогического совета протокол № 2 от 27.09.2017).

Техникум имеет личный кабинет пользователя на официальном сайте «Доступная среда Ставропольского края».

Личный кабинет на портале инклюзивного образования Ставропольского края «Учимся вместе».

В целях регулирования вопросов инклюзивного образования и создания условий для получения обучающимися инвалидами и лицами с ОВЗ в Техникуме разработаны локальные нормативно-правовые акты:

Положение о порядке организации интегрированного (инклюзивного) обучения инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья.

Паспорт доступности объекта социальной инфраструктуры.

План работы по инклюзивному (интегрированному) обучению.

Методические рекомендации для преподавателей по работе с обучающимися инвалидами и обучающимися с ОВЗ.

Методические рекомендации по разработке программ учебных дисциплин адаптационного цикла.

Ответственность за создание условий для получения образования обучающимися инвалидами и лицами с ОВЗ несут структурные подразделения (сектор научно-методической работы, учебная часть, отдел воспитательный работы, хозяйственный отдел). Ответственный за организацию инклюзивного образования в Техникуме заместитель директора по научно-методической работе (приказ № 566 от 14.09.2017):

1) учебной частью ведется специализированный учет обучающихся инвалидов и лиц с ОВЗ на этапах их поступления, обучения и трудоустройства в системе автоматизированного мониторинга (далее — САМ). Личные дела обучающихся инвалидов и лиц с ОВЗ содержат сведения о группе инвалидности, реабилитационную карту ПМПК, согласие на обработку персональных данных и иные необходимые сведения. Совместно с отделом информационных технологий осуществляется решение вопросов развития и обслуживания информационно-технологической базы инклюзивного обучения;

2) сектор научно-методической работы является организатором инклюзивного образования в техникуме, проводит профориентационную работу среди обучающихся, в т. ч. для инвалидов и лиц с ОВЗ, ежегодно проводит мониторинг доступности СПО для инвалидов и лиц с ОВЗ на портале методической поддержке инклюзивного образования;

3) отдел воспитательной работы обеспечивает адаптацию обучающихся инвалидов и лиц с ОВЗ к условиям и режиму учебной деятельности, проводит мероприятия по созданию социокультурной толерантной среды, необходимой для формирования гражданской, правовой и профессиональной позиции соучастия, готовности всех членов коллектива к общению и сотрудничеству, к способности толерантно воспринимать социальные, личностные и культурные различия, организацию психолого-педагогического, медико-оздоровительного, социального сопровождения обучающихся инвалидов и лиц с ОВЗ;

4) комиссия по трудоустройству выпускников во главе с заместителем директора по учебно-производственной работе оказывает содействие трудоустройству выпускников-инвалидов и лиц с ОВЗ в виде: презентаций и встреч работодателей с обучающимися старших курсов, индивидуальных консультаций по вопросам трудоустройства.

Образовательный процесс в Техникуме строится в сочетании индивидуальных и коллективных форм обучения.

«Средняя общеобразовательная школа №77 г.Пензы»

Правила дорожного движения

Паспорт дорожной безопасности МБОУ «Средняя школа № 77»: скачать

Архив 2019/2020 учебного года

  1. Памятки по использованию автокресел
  2. Памятки велосипедисту
  3. Памятки об использовании светоотражателя
  4. О безопасном поведении на железной дороге
  5. Простые правила твоей безопасности
  6. Видеообращение инспектора по пропаганде БДД ОГИБДД УМВД России по г.Пензе Филатовой Ю.В.
  7. Видеоурок старшего инспектора по ПБДД ОГИБДД УМВД России по г.Пензе Филатовой Ю.В. на тему «Элементы улиц и дорог»

Внимание – железная дорога!

В 2020 году сотрудниками Пензенского ЛО МВД России на транспорте привлечено к административной ответственности около 100 несовершеннолетних по фактам противоправного поведения на объектах железнодорожного транспорта.
В настоящее время участились случаи нахождения подростков в непосредственной близости от железнодорожных путей и перебегающих их перед приближающимся поездом, подвергающих свою жизнь и здоровье опасности.
Более подробно с памятками по правилам поведения детей в зонах повышенной опасности на объектах железнодорожного транспорта вы можете ознакомиться здесь: Простые правила твоей безопасности, памятки с QR-кодом: памятка 1, памятка 2, памятка 3, памятка 4

«Микрорайон, в котором я живу»

В 3К классе в рамках занятиях объединения внеурочной деятельности «Светофор» (рук. Коваленкова Л.Г.) по теме «Микрорайон, в котором я живу» обучающиеся рассмотрели макет дорожной разметки ул. Антонова, с помощью которого они повторили правила движения транспорта и перехода пешеходов по самой широкой части данной улицы. Дети закрепили правила дорожного движения с помощью игры «Можно – нельзя» (расположили иллюстрации в колонки — групповая работа), а также — с помощью рисования знаков дорожного движения и часто посещаемых объектов.

Конкурс рисунков по ПДД «Со светофорной наукой по зимним дорогам детства»

В декабре 2020 года в школах России проходил IV ВСЕРОССИЙСКИЙ КОНКУРС рисунков по ПДД «Со светофорной наукой по зимним дорогам детства» приуроченный ко дню рождения Деда Мороза и направленный на профилактику ДТП с участием детей в зимний период. Победителем этого конкурса стал ученик нашей школы Малькин Марк, 3В класс.

ПОЗДРАВЛЯЕМ! ЖЕЛАЕМ ДАЛЬНЕЙШИХ ТВОРЧЕСКИХ УСПЕХОВ!

Городской конкурс творческих работ по ПДД «Безопасное движение»

Подведены итоги городского конкурса творческих работ по ПДД «Безопасное движение», организованного МБОУ ДО Д(Ю)Ц«Спутник». Призером в номинации «Поделка» стал Малькин Марк, ученик 3В класса.

23 декабря в Управлении ГИБДД по Пензенской области состоялось подведение итогов областного конкурса. Малькин Марк награждён грамотой за 3место и памятным сувениром. Заслуженные награды вручал начальник УГИБДД УМВД России по Пензенской области, полковник полиции, Шматков Антон Витальевич

Фотоотчёт о проведении в 1г классе классного часа по теме: «Посвящение первоклассников в пешеходы»

22 декабря в 1 г классе прошёл тематический классный час «Посвящение первоклассников в пешеходы». Занятие проводили Юные инспектора дорожного движения из 3 В класса.

Третьеклассники в игровой форме познакомили обучающихся 1 класса с дорожными знаками, с сигналами светофора, со значением дорожных знаков. Весёлые герои Буратино и Петя Светофоров учили первоклассников понимать схематические изображения знаков для правильной ориентации на дорогах. Загадки, обучающие игры и стихи создали условия для расширения знаний детей о правилах дорожного движения пешехода и водителя в условиях улицы.

Проведение таких занятий способствует формированию у обучающихся начальной школы устойчивых навыков соблюдения и выполнения правил дорожного движения.

Уважаемые родители!

Госавтоинспекция информирует о том, что с начала года в городе Пензе зарегистрировано 86 дорожно-транспортных происшествий с участием детей в возрасте до 16 лет, в которых 98 несовершеннолетних получили травмы различной степени тяжести.

С участием детей-пешеходов произошло 37 дорожно-транспортных происшествий, в которых 42 ребенка получили ранения. С участием детей- пассажиров зарегистрировано 38 дорожно-транспортных происшествий, в которых 46 детей получили травмы. Кроме того, 9 детей получили травмы, являясь велосипедистами.

Основная доля дорожно-транспортных происшествий с участием детей- пешеходов зарегистрирована в зоне нерегулируемых пешеходных переходов. Основными причинами, способствующими совершению дорожно-транспортных происшествий с участием детей-пешеходов, являются, нарушение правил проезда пешеходных переходов водителями транспортных средств и нарушение правил перехода дороги несовершеннолетними.

Уважаемые водители, Госавтоинспекция напоминает о необходимости при подъезде к пешеходным переходам снижать скорость заранее, проявлять дополнительную внимательность в зоне действия знака «Дети», а также в жилых зонах и дворовых территориях, при этом соблюдать необходимый скоростной режим. В зимнее время необходимо помнить о том, что темное время суток наступает в часы, когда повышена интенсивность движения пешеходов.

Родителям, важно проговаривать с детьми основные опасности, которые могут им встретиться на дороге в зимнее время: гололед и осадки, влияющие на величину тормозного пути автомобиля, сугробы, сформированные из снега и, закрывающие обзор видимости. Также напоминаем о том, что в вечернее и темное время суток эффективным способом обеспечить видимость ребенка на дороге, является размещение на одежде светоотражающих элементов.

С памяткой по безопасному поведению во время гололеда вы можете ознакомиться здесь

Игра «Поле чудес» в 3Б классе

На занятии объединения внеурочной деятельности «Красный, жёлтый, зелёный» в 3 Б классе прошла игра «Поле чудес». Игра была посвящена правилам дорожного движения. Сначала в отборочных турах были выбраны игроки. Для этого ребятам пришлось вспомнить вопросы, изученные на занятиях. Затем участники игры крутили барабан и называли буквы. Победителем в финале стал Торганов Матвей. Не скучно было и зрителям. Для них была проведена игра «Сигналы светофора».

Профилактика ДТП

В летний период времени МБОУ «Средняя школа № 77» тесно взаимодействовала с инспекторами по пропаганде БДД ОГИБДД УМВД России по г. Пензе по профилактике дорожно-транспортных происшествий. За активную профилактическую работу по предупреждению ДТП с участием детей в летний период и сотрудничество с Госавтоинспекцией школа отмечена благодарностью.

«Безопасные дороги»

30 ноября на образовательной платформе Учи.ру стартовала Всероссийская онлайн-олимпиада «Безопасные дороги» на знание основ правил дорожного движения. В ней приняли участие школьники 1-4 классов из 85 субъектов страны. Онлайн-олимпиада представляет собой цепочку интерактивных обучающих и тестовых заданий в понятном и интересном для младшеклассников формате.

Интерес к данной олимпиаде проявили и обучающиеся начальных классов нашей школы, с огромным желанием приняв в ней участие. Ребята показали отличные знания правил дорожного движения, за что были награждены дипломами победителей. Общее число участников от нашей школы – 308 человек, победителей – 115! Подробнее с результатами можно ознакомиться здесь.

Поздравляем юных инспекторов дорожного движения с заслуженной победой и желаем ребятам дальнейших успехов!

«Дорожная азбука»

На занятии внеурочной деятельности «Дорожная азбука» ребята 3 «е» класса познакомились с историей происхождения автотранспорта и дорожными знаками.

В начале занятия дети вспомнили историю возникновения дорог. Также ученики узнали, в каком городе был изобретен первый автотранспорт и, когда была сделана первая машина. Ребята попробовали себя в роли конструкторов и дизайнеров машин. Ученики были заинтересованы в разработке собственных автомобилей и сконструировали собственные модели машин. В конце занятия дети совместно с учителем устроили выставку работ и поделились своими впечатлениями.

«Безопасное движение»

В ноябре ученики нашей школы приняли активное участие в муниципальном этапе конкурса «Безопасное движение». Конкурс проводился по трем номинациям: «Поделка», «Рисунок», «Листовка по безопасности дорожного движения».

На данный конкурс было представлено более 400 работ обучающихся общеобразовательных учреждений г. Пензы, в том числе и 11 работ — от нашей школы: Бычкова Елизавета, 3Б класс (кл.рук. Быкова Е.Н.), Трунов Матвей, 3В (кл.рук. Поликарпова Г.Г.), Быков Михаил, 3В класс( кл.рук. Поликарпова Г.Г.), Малькин Марк, 3В класс (кл.рук. Поликарпова Г.Г.), Кочарян Альберт, 3Г класс (кл.рук.Ахтулова Е.В.), Кочарян Алекс, 3Г класс (кл.рук. Ахтулова Е.В.), Чеботарёва Екатерина, 3Г класс (кл.рук.Ахтулова Е.В.), Уханов Никита, 3Д класс (кл.рук. Александрова С.Г.), Лантаева Диляра, 3Д класс (кл.рук. Александрова С.Г.), Бикмаева Аиша, 3Е класс (кл.рук. Базаева В.Ю.), Герасимов Роман, 3К класс ( кл.рук. Коваленкова Л.Г)

По итогом конкурса призером в номинации «Поделка» стал Малькин Марк, ученик 3В класса (кл.рук. Поликарпова Г.Г.).

За активное участие в конкурсе «Безопасное движение» наша школа награждена грамотой начальника ОГИБДД УМВД России по г. Пенза Рудняева П.Н.

Благодарим ребят за участие и желаем дальнейших успехов на областном этапе конкурса!

Юные инспектора дорожного движения приглашают обучающихся 1-4 классов к участию во Всероссийской онлайн-олимпиаде «Безопасные дороги»

В нашей школе в 2020-2021 учебном году действует 7 отрядов ЮИД (обучающиеся 3х классов), которые перенимают опыт работы по данному направлению у нынешних четвероклассников. Ребята из объединения ЮИД являются помощниками инспектора по пропаганде правил дорожного движения: помогают в оформлении классных уголков по безопасности движения, стендов, агитплакатов и другой наглядной агитации по безопасности движения. Юные инспектора проводят тематические игры, викторины и соревнования по знанию ПДД с обучающимися младших классов. Подрастающие ЮИДовцы принимают активное участие в пропаганде правил дорожного движения среди детей и подростков, предупреждают их о последствиях нарушений этих правил.

Об этом они рассказали в своем тематическом видеоролике https://yadi.sk/i/BthbvpViFr74Vw и пригласили ребят принять участие во Всероссийской онлайн-олимпиаде «Безопасные дороги» (dorogi.uchi.ru) на знание основ безопасного поведения на дорогах с 30 ноября по 11 декабря 2020 года на образовательной платформе Учи.ру. Цель Олимпиады – повышение осведомленности детей и их родителей в вопросах безопасности дорожного движения. Основные задачи: профилактика детского дорожно-транспортного травматизма; формирование у школьников знаний о безопасном поведении на дорогах; вовлечение школьников в работу по пропаганде безопасности дорожного движения; закрепление основ правил дорожного движения.

В олимпиаде могут принять участие учащиеся 1 — 4 классов.

В период проведения олимпиады у всех участников есть возможность однократно выполнить тренировочные задачи для подготовки к олимпиаде.

На задания олимпиады даётся 60 минут. Количество набранных баллов будет известно сразу после завершения олимпиады.

Интерактивные задания позволят проверить знания правил дорожного движения и понимание учениками младшей школы безопасного поведения на дороге в ситуациях, когда они выступают в роли пешехода, пассажира транспортного средства или водителя велосипеда и закрепить знания ПДД.

Итоги олимпиады Безопасные дороги на Учи.ру будут подведены 12 декабря. Каждый ученик, который принял участие в олимпиаде, получит награды в зависимости от результата (диплом победителя, похвальную грамоту или сертификат).

Внимание – дорога!

26 октября 2020г. с обучающимися 5е и 5з классов состоялось интерактивное занятие с приглашением инспектора по пропаганде БДД ОГИБДД УМВД России по г. Пензе О.А. Сатыренко. Ученики повторили знаки дорожного движения, ответили на вопросы инспектора о правилах безопасного перехода проезжей части и безопасного использования средств индивидуальной мобильности, а также просмотрели обучающие видеоролики о необходимости использования световозвращающих элементов в темное время суток и соблюдению правил дорожного движения в зимний период.

 

«Школа пешехода»

На занятии объединения внеурочной деятельности «Азбука пешехода» (рук. Александрова С.Г.) обучающиеся 3д класса изучали тему «Сигналы регулировщика». Занятие началось с повторения правил перехода дороги с использованием макета улицы. Затем ребята просмотрели презентацию о сигналах регулировщика, работая параллельно со схемами в тетрадях. Для закрепления детям были предложены задания по решению проблемных ситуаций для работы в группах. После активного обсуждения решения задач были найдены. Завершено занятие было игровым тренингом, в ходе которого обучающиеся смогли проверить полученные знания по теме на практике.

 

Поздравляем!

Малькина Марка с победой в IV Всероссийском конкурсе рисунков по ПДД «Новый дорожный знак глазами детей» приуроченном ко Всемирному дню памяти жертв ДТП. Руководитель: Поликарпова Галина Геннадьевна.

Внимание – каникулы!

В дни осенних каникул 9-13 ноября 2020г родители обучающихся школы посмотрели видеоролик, представленный ОГИБДД УМВД России по г. Пензе.

Видеоролик призывает родителей быть внимательными на дорогах, соблюдать все правила безопасного движения и перевозки детей в автомобилях, ведь от этого зависит жизнь людей!

 

Дорожная безопасность

28 октября 2020г., перед началом осенних каникул, инспектор по пропаганде БДД ОГИБДД УМВД России по г. Пензе Сатыренко О.А. провела интерактивное занятие с обучающимися 5а класса, посвященное соблюдению правил дорожного движения.

Ученики ответили на вопросы инспектора и посмотрели обучающий фильм о необходимости использования световозвращающих элементов в темное время суток, а также безопасного перехода проезжей части и безопасного использования средств индивидуальной мобильности (самокатов, гироскутеров и т. п.).

Международная Олимпиада «ГЛОБУС» по ПДД

34 обучающихся 3,4,10-х классов нашей школы приняли участие в Международной онлайн-олимпиаде «ГЛОБУС» по ПДД (осенняя сессия), которая была направлена на повышение у школьников уровня компетенций, связанных с применением правил дорожного движения.

Участники вместе с родителями прошли соответствующую регистрацию и получили тесты с заданиями олимпиады. Все ребята показали хорошие результаты. Кузьмин Олег (3а, учитель Пронина С.В.) и Лыбанева Варвара (3к, учитель Коваленкова Л.Г.) стали призерами мирового уровня среди учеников 3-х классов, набрав 96 баллов из 100 возможных! Быков Михаил (3в, учитель Поликарпова Г.Г.), Малькин Марк (3в, учитель Поликарпова Г. Г.), Цибискина Вероника (3г, учитель Ахтулова Е.В.) вошли в пятерку лидеров на муниципальном уровне среди учеников 3-х классов. Троцкий Вадим (4а, учитель Осипкина Н.В.) вошел в пятерку лидеров на муниципальном уровне среди учеников 4-х классов. Малькин Ярослав (10в, учитель Поликарпова Г.Г.) стал победителем олимпиады на муниципальном уровне среди учеников 10-х классов!

Благодарим педагогов школы Пронину С.В., Быкову Е.Н., Поликарпову Г.Г., Ахтулову Е.В., Александрову С.Г., Базаеву В.Ю., Коваленкову Л.Г., Осипкину Н.В. за подготовку участников и желаем дальнейших побед!

Дипломы участников Международной он-лайн олимпиады «ГЛОБУС»

Госавтоинспекция информирует о безопасности использования средств индивидуальной мобильности и электросамокатов

Госавтоинспекция информирует вас о том, что в последнее время участники дорожного движения стали активно использовать в городской среде средства индивидуальной мобильности (электросамокаты, скейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства, далее – СИМ), которые в соответствии с действующими Правилами дорожного движения не являются транспортными средствами.

Однако, некоторые устройства, схожие по конструкции с СИМ, могут иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и (или) максимальную конструктивную скорость более 50 км/ч (далее устройства, схожие с СИМ). Такие устройства в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/201) относятся к транспортным средствам категории L и для управления ими необходимо наличие специального права управления транспортными средствами соответствующей категории «М» или «А».

Учитывая, что их использование на дорогах общего пользования становится серьезным источником повышенной опасности как для пешеходов, так и для лиц, управляющих такими устройствами, в целях недопущения причинения вреда жизни и здоровью людей, исключения дорожно-транспортных происшествий с их участием Госавтоинспекция обращает внимание на безопасность их использования. В случае, если электросамокат способен развивать скорость более 50 км/ч управлять им может лицо, достигшее 16 летнего возраста, имеющее специальную индивидуальную защиту и водительское удостоверение категории «М».

Вы можете ознакомиться с памятками по безопасному использованию средств индивидуальной мобильности (СИМ):

Правила перевозки детей в общественном транспорте и автомобиле

Уважаемые участники образовательного процесса, УГИБДД России по г. Пензе информирует вас о правилах перевозки детей в общественном транспорте и автомобиле, с которыми вы можете ознакомиться по ссылке

Неделя безопасности дорожного движения

21-25 сентября 2020г. в рамках Недели безопасности дорожного движения обучающиеся школы и их родители посмотрели видеообращения инспектора по пропаганде БДД ОГИБДД УМВД России по г. Пензе Филатовой Ю.В. Юлия Владимировна рассказала о случаях ДДТТ, произошедшие на территории города Пензы за летний период, напомнила о правилах безопасного перехода проезжей части, безопасного поведения детей в жилой зоне, необходимости использования световозвращающих элементов в темное время суток, соблюдения правил перевозки детей в автомобиле.

 

«Минутка безопасности»

23.09.2020г. в рамках Месяца БДД юные инспекторы дорожного движения 4б класса Стешкина Алина и Иванов Владислав (классный руководитель Михайлова Г.В.) провели «Минутку безопасности» в 1д классе. Занятие проходило в интерактивной форме. Первоклассники с удовольствием выполняли задания и показали хорошие знания правил дорожного движения. Ребята подарили юным пешеходам «книжки-малышки», сделанные своими руками на занятиях объединения по изучению и пропаганде ПДД среди обучающихся «Красный, желтый, зеленый».

Акция «Подари улыбку пешеходу!»

17.09.2020г. в рамках Месяца безопасности дорожного движения ученики 6б класса Антонов Роман, Губанов Максим, Павлов Игорь, Ризин Егор и Солодова Екатерина (классный руководитель Провоторова Л.В.) приняли участие в акции «Подари улыбку пешеходу!». Акция была проведена совместно с инспектором по пропаганде БДД ОГИБДД УМВД России по г. Пензе Филатовой Ю.В. и председателем общественного совета при УМВД России по Пензенской области Логиновой О.А.

Перед началом акции ребята написали на воздушных шарах наставления пешеходам: «Сними наушники!», «Пешеход на переход!», «Будь внимателен!» и др. В этот день ученики напомнили жителям микрорайона ГПЗ о соблюдении правил дорожного движения, подарили листовки и воздушные шарики.

Акция была освещена в СМИ: http://tv-express.ru/sobitiya/penzenskie-sotrudniki-gibdd-proveli-sovmestnuyu-akciyu-so-shkolnikami
https://www.penzainform.ru/news/social/2020/09/17/yunie_penzentci_napomnili_peshehodam_pravila_dorozhnogo_dvizheniya.html

Месяц безопасности дорожного движения (25.08-25.09.2020г.)

1-25.09.2020г. в рамках Месяца безопасности дорожного движения в МБОУ «Средняя школа № 77» проводятся учебно-тренировочные занятия по формированию навыка безопасного маршрута движения школьников в школу, между корпусами школы. Ученики 3в класса (классный руководитель Поликарпова Г.Г.) вспомнили правила безопасного перехода проезжей части и закрепили их на практическом занятии.

Наверх

Безопасность дорожного движения

Безопасность дорожного движения

С  30 ноября -11 декабря   215 учащихся начальной  школы  приняли активное участие  во Всероссийской  онлайн-олимпиаде   «Безопасные дороги. »

Во время проведения Олимпиады для учащихся начальной школы были проведены  уроки  по правилам дорожного движения.


Информационная справка по проведению мероприятий в рамках

Недели безопасности

С 21-25 сентября 2020 года прошла Неделя дорожной безопасности. В рамках недели были проведены мероприятия:  классными руководителями 1-11 классов  были проведены беседы  «Дорожная безопасность»  с обучающимися 1-11 классов.

Обучающиеся 5-7 классов приняли активное участие в конкурсе «Дорожная сказка.» Были предоставлены  сказки собственного сочинения. Все сказки направлены на профилактику ДДТТ. Более 40 сказок  проходили конкурсный отбор. Победителями стали сказки:  книжка-малышка «Путешествие в город живых знаков», «Сказка о правилах дорожного движения», « В Стране Сфетофории», «Дорожные друзья», «В гостях у Светофора».

Викторина «ПДД в жизни человека» была проведена для учащихся 8-11 классов. В викторине  приняли участие  28 учащихся. Участники  разделились на  3 команды. Каждая команда имела название: «Друзья дороги», « Осторожно, дети! », «ПДД и я- друзья!». Командам на выбор были предоставлены  3 конверта: красный, желтый, зеленый. В каждом конверте находились вопросы по профилактике дорожного движения.

Например, в желтом конверте  находились рисунки знаков, к которым учащиеся должны были подобрать правильное определение, в красном конверте  были  вопросы по ПДД, в зеленом конверте находились вопросы в стихотворной форме. Участники команд озвучивали вопросы и ответы  по жребию. Викторина проходила под мелодии о правилах дорожного движения.


Инфографика ПДД (открыть, скачать)



Для обучающихся и родителей был оформлен информационный стенд по профилактике ДДТТ. Учащиеся 1-5 классов  оформили  безопасные маршруты «Дом-школа-дом». Родители приобрели для обучающихся  светоотражающие элементы. На уроках ОБЖ и окружающего мира детям были представлены  видеофильмы  «Азбука безопасности на дорогах», «Безопасность на дорогах» .Прошли классные часы : «Дорожные ловушки»-1-4 классы; «Правила движения -закон улиц и дорог»-5-7 классы, «Дорожные ситуации»-8-11 классы.

Выставка рисунков «Знаю правила движения на 5!» 1-4 классы

Для обучающихся и родителей был оформлен информационный стенд по профилактике ДДТТ. Учащиеся 1-5 классов  оформили  безопасные маршруты «Дом-школа-дом». Родители приобрели для обучающихся  светоотражающие элементы.


В целях профилактики детского дорожно-транспортного травматизма, повышения правовой грамотности несовершеннолетних и учитывая сложившуюся ситуацию, просим ознакомиться с материалами по основам безопасности дорожного движения, размещенных на сайтах юидроссии.рф, bezdtp.ru, dddgazeta.ru, интерактивных образовательных порталах «Город дорог» (pdd.fcp-pbdd. ru), «Дорога без опасности» (bdd-eor.edu.ru), «Сакла» (sakla.ru) и видеоролики с сайта дорожныеловушки.рф.


Ролики о безопасности дорожного движения (открыть)

Правила дорожного движения для переходов (открыть)


Паспорт дорожной безопасности транспортного средства МОУ ИРМО «Хомутовская СОШ №1» (открыть в новой вкладке)


План совместной работы МУ МВД России «Иркутское» и МОУ ИРМО «Хомутовская СОШ №1» по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма на 2020-2021 учебный год (открыть в новой вкладке)


Фильм «Безопасность на дорогах» о правилах дорожного движения для средних и старших классов школ. (посмотреть)

Фильм «Азбука безопасности на дороге — Пешеходный переход». (посмотреть)


План совместной работы МУ МВД России «Иркутское» и МОУ ИРМО «Хомутовская СОШ №1» по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма на 2019_2020 учебный год (открыть в новой вкладке)

План совместной работы МУ МВД  России «Иркутское» и Родительского патруля МОУ ИРМО «Хомутовская СОШ №1» по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма на 2019_2020 учебный год (открыть в новой вкладке)


Памятки по безопасности в летний период

Памятки по безопасности — Сентябрь


22 марта 2019 — «Единый день безопасности  юных пешеходов»

Мероприятие

класс

Ответственные

Единый классный час « Уходя на каникулы, запомни: У ПРАВИЛ  ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ  КАНИКУЛ НЕТ!»

1-11

Классные руководители

Проведение профилактических бесед с обучающимися по правилам дорожного движения  с привлечением   инспектора  ДПС старшего лейтенанта полиции ОБДПС ГИБДД МУ МВД России «Иркутское» Николаева  Сергея  Владимировича

1-8

Заместитель директора по  ВР Волынкина Л. Г.

Тематическая линейка «Каникулы и ПДД»

1-11

Отряд ЮИД

Пятиминутки « Каникулы и дорога!»

1-11

Учителя начальных классов, учителя основ безопасности жизнедеятельности


Информация о проведении мероприятий  по предупреждению  детского травматизма на дорогах

Памятка для родителей (открыть в новой вкладке)

Памятка для учащихся (открыть в новой вкладке)


План совместной работы МУ МВД России «Иркутское» и МОУ ИРМО «Хомутовская СОШ №1» по предупреждению ДДП на 2018-2019 учебный год (открыть в новой владке)


Полезные ссылки на  вспомогательные тематические сайты: www. dddgazeta.ru, www.stopgazeta.ru, www.bddeor.edu.ru, www.passportbdd.ru, www.bezdtp.ru


В школе  проводится ежедневная работа с обучающимися. по соблюдению правил дорожного движения. Это классные часы, тематические линейки, встречи с работниками ДПС, выставки рисунков, просмотр и обсуждение фильмов по ПДД, беседы, классные часы, родительские собрания.

      Парфенова Анна Юрьевна инспектор по исполнению административного законодательства группы ОБДПС ГИБДД МЭУ МВД России «Иркутское», капитан полиции ежегодно проводит беседы для учащихся 2-11 классов по предупреждению дорожно-транспортного травматизма  среди учащихся».

       Инспектор ДПС Котец Антон  Вячеславович в 2017-2018 учебном году провел профилактические беседы  на тему «Правила дорожной безопасности» для обучающихся 4 классов, для обучающихся 8, 9, 10 классов по теме «Закон и ответственность на дороге»..

      Инспектор ДПС старший  лейтенант полиции ОБДПС ГИБДД МУ МВД России «Иркутское» Николаев Сергей Владимирович провел профилактические беседы  на тему «Правила дорожной безопасности» для обучающихся 2-3 классов, для обучающихся 5-6 классов по теме «Закон и ответственность на дороге».  

Юные инспектора движения — отряд «Светофорики»  оформляют информационный стенд  для учащихся и родителей, проводят беседы с обучающимися.


Памятки

      

Уважаемые родители!

 Многие считают, что несчастье на дорогах — случайность, и уберечься от нее невозможно. На самом деле это не так: порядка 95% ДТП с участием детей-пешеходов происходят в примерно одинаковых, повторяющихся ситуациях — так называемых «дорожных ловушках».

Существует несколько основных дорожных ситуаций-ловушек, и очень важно родителям самим научиться хорошо ориентироваться в них, и научить своего ребенка.  Предлагаем вам обратить внимание на самые опасные ловушки дороги!

 

1. Дорожная ловушка — «Закрытый обзор»

Кусты, машины, палатки, заборы, большие грузовые машины, автобусы закрывают обзор. При выходе из городского транспорта – Помни! что сам транспорт, в силу своих размеров закрывает обзор проезжей части. Опасно переходить как спереди, так и сзади транспорта, надо дождаться пока он отойдет от остановки и откроет обзор дороги Как показывает статистика дорожно-транспортных происшествий с участием детей, чаще всего в дорожную ловушку «Закрытый обзор» попадают в следующих случаях:

1.Неожиданный выход на проезжую часть из-за стоящих на светофоре или припаркованных автомобилей, деревьев, палаток, гаражей, заборов.

2.Переход проезжей части перед большими грузовыми машинами или, городским транспортом (автобусы, троллейбусы, трамваи) из-за которых не видно легковых автомобилей.

3. При выходе из городского транспорта, когда ребенок торопится сразу перейти дорогу и обходит транспортное средство либо спереди, либо сзади, а не дожидается когда транспорт отойдет от остановки и откроет обзор проезжей части.

Действительно, казалось бы — чем может быть опасна стоящая машина? Прежде всего, тем, что она мешает вовремя заметить опасность — например, закрыть собой другой автомобиль, движущийся с большой скоростью Остановка — как бы это не казалось странным, тоже одно из наиболее аварийно-опасных мест на дороге. В зоне остановок дети попадают в ДТП так же часто, как и на перекрестках, и причин тому несколько. Например, ребенок, ожидая городской транспорт, выходит на проезжую часть и нетерпеливо смотрит в сторону возможного появления транспорта, при этом эго внимание сосредоточено лишь на дальнем плане дороги. В это время он может не заметить отъезжающий или парующийся у остановки другой транспорт.

Ситуация вторая: ребенок видит приближающийся транспорт, спешит, выйти на проезжую часть с зоны тротуара, а в это время, из-за подъезжающего транспорта выезжает легковой автомобиль, водитель которого выбрал себе место для парковки.

В этих ситуациях необходимо объяснить ребенку, что необходимо дожидаться транспорт на тротуарной зоне остановки и не выходить на проезжую часть до полной остановки транспорта и открытия дверей для посадки пассажиров.

Порядок выхода из транспорта.

При входе в городской транспорт необходимо первым пропускать ребенка, а при выходе – взрослому необходимо выйти первым и контролировать выход маленького ребенка, поддерживая его за руку. После выхода из транспорта нельзя торопиться и сразу переходить дорогу. Огляделись вокруг, оценили обстановку и желательно найти ближайший пешеходный переход, если его рядом нет, то проезжую часть следует переходить перпендикулярно, на участке без разделительной полосы и ограждений с хорошим обзором в обе стороны, а это значит транспорт должен не мешать обзору и отъехать от остановки.

Весьма обманчивым может быть и автомобиль, движущийся на небольшой скорости. «Машина едет медленно, успею перебежать», — думает ребенок — и попадает в аварийную ситуацию. В чем причина?

Во-первых, дети в силу своих возрастных особенностей, еще не могут правильно определить ни скорость автомобиля, ни расстояние до него, а уж тем более – рассчитать тормозной путь.

Во-вторых — медленно движущаяся машина может скрывать за собой другую идущую на большой скорости, о чем ребенок даже не подозревает. Выход из этой «дорожной ловушки» — даже если машина приближается на небольшой скорости, ее все равно необходимо пропустить и обязательно убедиться, что за ней нет других автомобилей.

2. Дорожная ловушка «Светофор»

Да, да именно светофор может стать «ловушкой» для ребенка, и зеленый сигнал еще не гарантия безопасности. В этой ситуации всем известные стихи про Светофор, которые дети изучают с детского сада «…Свет зеленый говорит: «проходите – Путь открыт»- могут сыграть злую шутку. Разберем ситуацию. Существуют светофоры со Светодиодным табло с обратным отчетом времени горения и без такого табло.

Например, горит зеленый для пешеходов, а на цифровом табло ведется отсчет времени, «25» , «24», и так далее. Достаточно времени для перехода? Да. А вот на табло горит цифра «2» или «1». Достаточно времени – нет, но ведь горит еще зеленый, а пешеходы уже рискуют- мало времени, дорога достаточно широкая и т. д.

Большинство светофоров не имеют цифрового табло отчета времени – вот вам и ловушка. Подошел ребенок к проезжей части — Горит зеленый.

Сколько он уже горел?

Сколько будет еще гореть?

Успеет ли пешеход перейти или нет?

Вот сколько вопросов.

При обучении детей следует четко объяснить. «Движение разрешает лишь тот зеленый сигнал пешеходного светофора, который загорелся в твоем присутствии, а это значит, что у тебя достаточно времени перейти дорогу».

Сегодня на дорогах мы довольно часто сталкиваемся с тем, что водители нарушают правила дорожного движения: едут с превышением скорости, игнорируя сигналы светофора и знаки пешеходного перехода. Недостаточно только научить детей ориентироваться на «зеленый свет», необходимо убедиться, что все автомобили остановились, никто не мчится на высокой скорости и опасности для перехода дороги нет.

3. Дорожная ловушка «Разметка»

Мы всегда учим маленьких пешеходов переходить проезжую часть по пешеходным переходам, но как показывает практика, ребенок не всегда прислушивается к советам, особенно в тех случаях, когда в зоне видимости пешеходный переход отсутствует или находится слишком далеко.

В этом случае пунктом. 4.3 Правил дорожного движения предусмотрено следующее: «При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны».

Предположим ребенок выбрал себе местом перехода участок проезжей части, на котором нанесена двойная сплошная линия разметки и имеется разрыв для совершения транспортным средством разворота. Какой участок выберет ребенок? Конечно там, где «разрыв», ведь он визуально и интуитивно выбирает «свободное место», а не двойную сплошную — и вот она «ловушка». Ведь именно в этом месте машина может совершить разворот, и оказаться на пути следования пешехода.

Аналогичные ситуации могут произойти и на других участках проезжей части, с другой разметкой, где согласно ПДД транспортным средствам разрешен разворот (прерывистые линии разметки).

Дорожная разметка «Зебра», которую знают все пешеходы — так же, может стать «ловушкой», если пешеход не будет соблюдать определенные правила. Прежде чем вступить на «Зебру» нужно самому убедиться, что водители транспортных средств как с одной стороны, так и с другой стороны проезжей части тебя не просто тебя заметили , а остановились и пропускают. Дойдя до середины проезжей части, дети обычно следят только за машинами, двигающимися справа, и забывают об автомобилях, проезжающих у них за спиной.

Опасность здесь заключается в том, что, испугавшись, ребенок может отскочить назад — прямо под колеса. Поэтому — если уж пришлось остановиться на середине дороги, надо быть предельно внимательным, не делать ни одного движения, не убедившись в безопасности.

4. Дорожная ловушка «Перекресток»

«Дорога — не тропинка, дорога — не канава, сперва — смотри налево, потом — смотри направо». Эти детские стихи никак не подходят для перехода проезжей части на перекрестках. Дорожная ситуация «ловушка» на перекрестке может произойти тогда, когда дети смотрят только налево, направо и забывают посмотреть назад. В результате чего не замечают транспортное средство, которое выезжает с перекрестка.


 



Безопасность

 

Памятки по безопасности

Памятка о соблюдении правил безопасности на водных объектах в осенне-зимний период

Памятка «Безопасный интернет»

Осторожно, ГОЛОЛЕД!!!

Осторожно тонкий лед

Пожарная безопасность в зимний период

Памятка об охране жизни и здоровья учащихся

 

 

Паспорт дорожной безопасности МБОУ ООШ №36

Методические материалы, разъясняющие правила перехода проезжей части детьми

Схема безопасного движения учащихся к школе

Памятка родителям и детям

 

Твоё внимание= моя жизнь

В преддверии Всемирного дня ребенка, который будет проводиться 20 ноября,  учащиеся МБОУ ООШ № 36 приняли участие в челендже «Твоё внимание= моя жизнь».

 

День памяти жертв ДТП

Проведение акции в рамках Всемирного дня памяти жертв ДТП это, с одной стороны, возможность вспомнить о погибших и пострадавших, а с другой — обратиться к живым с призывом сохранить свои и чужие жизни.

15 ноября мы отмечаем Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий. Это событие призвано привлечь внимание всех людей к печальному факту: во всём мире в результате дорожно-транспортных происшествий ежедневно погибает более трёх тысяч человек и около 100 тысяч получают серьёзные травмы. Большая часть из погибших и пострадавших – дети и молодёжь.

16 ноября в МБОУ ООШ № 36 проведены тематические мероприятия, приуроченные ко Всемирному  дню памяти жертв дорожно-транспортных аварий. Детям ещё раз напомнить о необходимости соблюдения правил дорожного движения, провели практические занятия.

 

Не стань жертвой ДТП 

10 ноября 2020 года в МБОУ ООШ № 36 была организована встреча учащихся с инспектором по пропаганде ОГИБДД Кроповой Н. А. Детям рассказали о правилах поведения на дороге, о том, как не стать жертвой ДТП.

 

Ради жизни на земле изучаем ПДД

В целях обеспечения безопасности детей на дорогах, пропаганды соблюдения правил дорожного движения в рамках профилактической акции «Внимание- дети» в МБОУ ООШ № 36  28 октября проведены в 1-4 классах занятия «Ради жизни на земле изучаем ПДД».

 

Внимание — дети

В целях восстановления у детей навыков безопасного поведения на улицах и дорогах после летнего отдыха  в период с 1 по 5 сентября в МБОУ ООШ № 36 проводился II этап целевой профилактической акции «Внимание- дети».

 

Всероссийский открытый урок по ОБЖ

2 сентября в МБОУ ООШ № 36  в рамках недели безопасности проведён открытый урок по ОБЖ. В ходе мероприятия внимание учащихся акцентировали на подготовку к действиям в условиях различного рода чрезвычайных ситуаций, в том числе  в местах массового скопления пребывания людей.

Неделя безопасности

С 2 по 8 сентября 2020 года в школе пройдет НЕДЕЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ, целью которой является  помощь детям овладеть элементарными правилами безопасного поведения дома, на улице, в общественных местах, на объектаж ж\д транспорта, в том числе в экстремальных ситуациях. Дать детям понятие об опасных предметах. Запомнить, как и в каких случаях звонить в службу спасения, обучить правилам поведения в случае пожара.

Занятия по БДД онлайн

В целях профилактики детского дорожно- транспортного травматизма с  29 апреля для обучающихся школы проводятся  занятия по БДД онлайн. Видеоролики доступны по ссылкам.

http://www.bdd-eor.edu.ru/eor/38

Декада дорожной безопасности

Со 2 по 13 марта в целях активизации работы по профилактике детского дорожно- транспортного травматизма, формирования у учащихся сознательного отношения к вопросам личной безопасности, расширения системы знаний и практических навыков безопасного поведения на дорогах, в МБОУ ООШ № 36 был проведен 2й этап  профилактических мероприятий «Декада дорожной безопасности».

Декада дорожной безопасности

В связи с необходимостью принятия дополнительных профилактических мер по безопасности дорожного движения период с 4 по 15 марта в школе проводились мероприятия в рамках 2 этапа Декады дорожной безопасности детей. В ходе декады проведены родительские собрания по теме «Учите детей безопасности», тематические пятиминутки, практические занятия, внеклассные занятия и просмотры тематических мультфильмов.

Не будь тенью! Будь человеком, которого видно!

11 февраля 2019 года в школе в рамках 1-го этапа профилактических мероприятий «Декада дорожной безопасности детей» проведена акция «Не будь тенью! Будь человеком, которого видно!».  Инспектор ОГИБДД ОМВД Мартыненко Мария Александровна вручила ребятам светоотражающие элементы и напомнила детям о правилах безопасного поведения на дороге.

 

 Школа юного пешехода

   21  декабря  состоялась встреча обучающихся  школы  с инспектором  по пропаганде БДД ОГИБДД ОМВД России по Каневскому району  лейтенантом полиции  Мартыненко Марией Александровной, которая  выступила перед детьми с беседой «Обязанности пешеходов и водителей вело мототранспорта»,  «Правила поведения на дороге», «Внимание- дети!» и напомнила ребятам обязанности пешеходов и водителей, основные правила безопасного поведения на дороге, о необходимости ношения светоотражающих элементов.

 

Неделя безопасности

В период с 24 по 28 сентября  была проведена профилактическая неделя по снижению детского дорожно-транспортного травматизма. «Неделя безопасности» призвана привлечь внимание всех участников дорожного движения к вопросу правильного поведения и безопасности на проезжей части и вблизи ее. Цель «Недели безопасности»: привить детям уважение к себе и другим участникам дорожного движения, быть внимательными на дорогах и беречь свою жизнь и здоровье!В нашей школе были проведены различные по форме мероприятия, направленные на предупреждение дорожного травматизма. Учащиеся начальной школы участвовали в играх и викторинах на знание правил дорожного движения, сигналов светофора, правил поведения в общественном транспорте и на дороге.Было организовано и проведено практическое занятие по правилам дорожного движения с учащимися 1-4 с использованием школьной атрибутики по ПДД. Учащиеся просмотрели мультфильмы и видеоролики по ПДД, участвовали в конкурсе рисунков. В этот период закончено обновление кабинета БДД.

 

Месячник дорожной безопасности 2018

      В целях совершенствования  навыков, связанных с безопасным поведением на улицах и дорогах, адаптации обучающихся и воспитанников к транспортной среде  с  16 апреля  по 16 мая в школе проводились  мероприятия в рамках Месячника дорожной безопасности детей- пешеходов. В школе проводятся конкурсы рисунков , викторины, уроки безопасности. Ребята всех классов с удовольствием участвуют в проводимых мероприятиях, показывая свои знания правил дорожного движения.

 

Дорожная безопасность

В целях активизации работы по профилактике детского дорожно- транспортного травматизма в период  с 21 по27 декабря проводились мероприятия , направленные на совершенствование навыков безопасного поведения детей на дороге: минутки безопасности, инструктажи под роспись детей, беседы, конкурсы.

 

 

Безопасная дорога

В преддверии наступления зимних каникул с учащимися встретился госинспектор ОГИБДД капитан полиции Заика Александр Анатольевич. 15 декабря  инспектор напомнил  учащимся 1-4 классов  правила дорожного движения,  остановился подробнее на информации о том, с какого возраста разрешается управлять веломототранспортом, рассказал о правилах перехода регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов.

 

 

Внимание — дети

В целях активизации  работы по профилактике детского дорожно- транспортного  травматизма и обеспечения безопасности несовершеннолетних в  период с 23 октября по 7 ноября в школе проводились мероприятия в рамках 4 этапа профилактических мероприятий «Внимание- дети».

 

 

Конкурс  семейных  команд

      14 октября в школе проведено открытое мероприятие для семейных команд «Знатоки правил дорожного движения». Мероприятие было нацелено на повторение и обобщение знаний учащихся и их родителей о правилах дорожного движения. В ходе игры все благодаря занимательным заданиям на знание правил дорожного движения смогли закрепить свои знаниям по данной теме. Мероприятие состояло из 9ти конкурсных этапов. По результатам  соревнования места распредеились следующим образом:

1 место семья  Бельченко
2 место  семья Ильницких
3 место  семьи Согоян и Кривошеевых

 

 

Внимание — дети

     В период с 21 августа по 10 сентября в школе проводились профилактические мероприятия «Внимание- дети». Дети приняли участия в практических занятиях «Дорога и мы», конкурсе рисунков, просмотре мультфильмов «Уроки безопасности» и др.

 

 

Неделя безопасности

  В период с 17 мая по 23 мая в школе проводились профилактические мероприятия «Неделя безопасности». В рамках данного мероприятия проводились  беседы, конкурсы, викторины, инструктажи ТБ по транспортной безопасности, безопасности в обществе, в быту, на улице, пожарной безопасности и др.  22 мая с учащимися 3-4 классов  провёл беседу по правилам дорожной безопасности инспектор ДПС РДПС ГИБДД Отдела МВД России по  Каневскому району  Вернигора Сергей Васильевич.

 

Внимание-дети!

      В период с 20 марта по 7 апреля в школе проводились мероприятия в рамках 1 этапа целевых профилактических мероприятий «Внимание- дети». В этот период проведены викторины, диспуты, беседы, инструктажи ТБ, практические занятия, просмотры видеороликов и мультфильмов по предупреждению детского дорожно- транспортного травматизма и пропаганде безопасности дорожного движения.

 

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение «Екатерининская средняя общеобразовательная школа»

2017-2018 учебный год.

3 апреля прошел бенефис 6 класса. Проведена игра по ПДД «Авто марафон» для 1 – 4 классов. Было создано 6 команд, капитанами которых были мальчики 6 класса. Ребята с интересом участвовали во всех конкурсах. Победителям были вручены призы. 

План-схема расположения ОУ, пути движения транспортных средств и детей. 

Бенефис 6 класса прошел 3 апреля. Проведена игра по ПДД «Авто марафон» для 1 – 4 классов. Было создано 6 команд, капитанами которых были мальчики 6 класса. Ребята с интересом участвовали во всех конкурсах. Победителям были вручены призы. 

Ссылки на сайты: Госуслуги https://www.gosuslugi.ru/, УГИБДД России http://www.gibdd.ru/.

Памятка. Как напомнить детям о безопасности на дороге?

Памятка родителям по обучению детей безопасному поведению на дороге 

С 11 по 15 сентября, отряд ЮИД организовали и провели акцию «Засветись» в 1 – 5 классах. Проверили наличие светоотражающих элементов на портфелях и школьной одежде школьников.

 

 

 

Сентябрь 2017.

1 сентября в нашей школе ребята из отряда  ЮИД провели акцию «Листовка пешеходам».  Ребята встречали учеников и родителей у входа в школу и вручали им листовки по ПДД. На линейке была проведена акция «Листовка классам», где ребята также вручили листовки всем классным руководителям. 

2016-2017 учебный год.

Январь 2017год.

В январе была проведена беседа и викторина по ПДД для учащихся 7 класса и просмотр видио-роликов по ПДД для велосипедистов.

Провела Васильева Т.И.

30 января проведена беседа для учащихся 1 – 6 классов по ПДД. Провел Баранов И.С.

Февраль 2017 год.

В феврале учащиеся из отряда ЮИД провели в 5 классе викторину по правилам дорожного движения. Провели акцию к Дню защитника Отечества «Поздравляем с праздником водителей» с вручением поздравительных открыток и листовок.

 

В нашей школе ребята из  отряда ЮИД провели  викторину по правилам Дорожного движения в 1- 4 классах. В 1 -2 классах ребятам раздали договоры с родителями о выполнении правил ДД. Учащиеся  активно и с интересом поучаствовали в этом мероприятии.

 

 

23.10.2016г. в 11.25 по а/д Киров-Пермь, со стороны Кировской области в направлении с.Сива, двигался а/м UAZ-PATRIOT, водитель на 333км допустил съезд в левый кювет, с последующим опрокидыванием. Пострадали:

1. водитель Д/З: ушибленная рана волосистой части головы.

2. пассажир, учащийся  МБОУ «Екатерининская СОШ»,. Д/З: гематома волосистой части головы.

ПРЕСС-РЕЛИЗ

ОГИБДД Сивинского района просит проинформировать население о том, что  с учетом неблагоприятных погодных условий Госавтоинспекция Сивинского района обращается к пешеходам. Пешеходам необходимо использовать светоотражающие элементы на одежде, передвигаться по тротуарам и переходить проезжую часть только по пешеходным переходам, предварительно убедившись в отсутствии опасности.

По статистике Госавтоинспекции в нашей стране при неблагоприятных погодных условиях происходит около трети всех аварий за год. Но, вопреки расхожему мнению, главной причиной таких аварий является не внезапно выпавший снег или заставший врасплох дождь, а неосведомленность водителей и пешеходов о влиянии ненастной погоды на безопасность дорожного движения. Как следствие, значительное число водителей выбирают несоответствующую погоде манеру вождения, а пешеходы не принимают дополнительных мер по собственной безопасности.

 Безопасность пешеходов также во многом зависит от видимости на дороге, но большинство не придает этому значения. Около 80% пешеходов в условиях тумана ведут себя как при ясной погоде. Повышенную внимательность и осторожность проявляет только 9% опрошенных, а к использованию световозвращающих элементов прибегают менее 5%.

Пешеходы должны учитывать как свои возможности по обеспечению безопасности на дороге, так и манеру вождения водителей в сложных погодных условиях. Каждому из них важно понимать: если при столкновении автомобилей металл примет на себя наибольшую энергию удара, то при наезде на пешехода максимальные травмы получит именно он. Неслучайно поэтому первой задачей пешехода является неукоснительное соблюдение Правил дорожного движения, а второй — обеспечение собственной видимости в сложных погодных условиях. Здесь наилучшим выходом могут стать световозвращательные элементы на одежде: благодаря особой структуре ткани они способны отразить свет на расстоянии в несколько сот метров, делая пешехода очень заметным.

Напомним, что с 01 июля 2015 года в Правила дорожного движения РФ вступают очередные поправки, направленные на рост безопасности на дорогах. Так, пешеходам, которые передвигаются в темное время суток в пределах населенного пункта рекомендовано использование световозвращателей; в случае, если движение идет за его пределами, подобные элементы — обязательны. Сегодняшняя статистика, к сожалению, показывает, что изо всего количества россиян лишь пять процентов регулярно используют световозвращательные элементы.

7 правил поведения пешехода 

при ухудшении погодных условий:

1.   Учитывать,  что ситуация изменилась и не рассчитывая на реакцию водителя, предпринять меры самосохранения – не перебегать дорогу провоцируя резкое торможение.

2. Не надеяться, что водитель вас гарантированно видит и лучше пропустить транспорт, либо точно убедиться  в эффективном торможении и остановке.

3.  Не идти по краю дороги, особенно вдоль движения транспорта. Двигаться по обочине надо навстречу транспорту, максимально дальше от края проезжей части.

4. Использовать  световозвращающие элементы на одежде, сумке, зонтике, велосипеде и т.д.

5. При наличии капюшона, зонтика,  заранее освободить себе поле зрения влево и вправо, находясь еще на обочине.

6. Освободиться от плеера и прервать разговор по телефону.

7. Велосипедист в таких условиях должен сойти с велосипеда и двигаться по дороге пешком, рядом с велосипедом.

     А между тем, несомненным залогом безопасности при движении в любых сложных климатических или дорожных условиях, является неукоснительное соблюдение ПДД.   И тогда каждый раз, выходя из дома, вы будете уверены, что на сегодня ваш прогноз — без опасности! 

1 сентября на торжественной линейке, посвященной Дню Знаний, отряд ЮИД дал напутствие всем жителям школьной страны о правильном поведении на дороге, о выполнении всех правил дорожного движения.

Ребята прочитали стихи о дорожных знаках и вручили листовки родителям первоклассников. 

В сентябре в нашей школе прошел конкурс рисунков среди 1 – 4 классов «Мы за безопасность дорожного движения.

Победители награждены дипломами и сладкими призами.

6 октября в нашей школе прошел праздник для первоклассников «Юные пешеходы». Этот праздник ежегодно для малышей проводит отряд ЮИД. Ребята показали им сценку про светофор и провели игры, викторины, загадки.

Руководитель отряда Васильева Т.И.

 

2015-2016 учебный год

16 февраля наш отряд ЮИД вышел с акцией «Засветись» и «Лайк водителю» на улицы села. Ребята вручили пешеходам светоотражающие ленты, рассказали пешеходам о правилах движения пешеходов в вечернее время, а водителям рассказали о краевой акции «Лайк водителю».

В нашей школе работает отряд Юных инспекторов движения.

Ребята организовывают акции «Листовка», праздники, конкурсы рисунков и плакатов.

Провели праздник «Посвящение в юные пешеходы» для учащихся 1 класса, акцию «Листовка» для учащихся 1 – 5 классов, приняли участие в районном конкурсе агитбригад «Перекресток» по безопасному дорожному движению.

В школе проведен конкурс плакатов по БДД в нем приняли участие учащиеся 4,5,6,7,8,9б,10 классов. Пятиклассники нарисовали 3 плаката.

1 место заняли 8 класс и Сединина Люба 5 класс.

2 место — 9б класс.

3 место 10 и 6 класс

Обновлён уголок безопасности дорожного движения.

     

Основные изменения в ПДД для велосипедистов в 2014 году.

lОтряд ЮИД работает в нашей школе 5 лет. За эти годы мы сделали 25 выступлений перед учащимися  нашей и Лебедской школами, в детском саду, перед родителями, работниками СПК, провели познавательные игры «Светофорик»  с учащимися 1 – 7 классов.

lВыпустили и распространили более 50 листовок  пешеходам и водителям. Вручали поздравительные  открытки мужчинам  — водителям к 23 февраля. Нарисовали более  30 плакатов по БДД – делали выставки в школе, в детском саду, в центре села.

 

 

 

В коридорах школы появились красочные уголки по безопасности дорожного движения, регулярно меняется  и пополняется в них информация.

 

lВ начале учебного года проводим операцию «Листовка» — раздаем листовки пешеходам, водителям, оформляем их на стендах школы, села,  СПК  «Екатерининский».   

lК 23 февраля проводим операцию «Открытку» вручаем поздравительные открытки мужчинам водителям.

   

С беседами  перед учащимися  ежегодно выступает инспектор ГИБДД.

 

 

Основы безопасности дорожного движения Блок 1: Основы безопасности дорожного движения

Концепции, стратегии и методы снижения смертности и травматизма на дорогах


Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог

РАЗДЕЛ 1: Основы безопасности дорожного движения

Цели обучения

После прочтения глав и выполнения упражнений в Блоке 1 читатель сможет:

  • ОПИСАТЬ важность безопасности дорожного движения и ее связь с общественным здравоохранением, экономическими, экологическими и демографическими тенденциями
  • ПРИЗНАТЬ роли и обязанности различных дисциплин и подходов к повышению безопасности дорожного движения
  • РАЗЛИЧИЕ между номинальной и основной безопасностью
  • ОПРЕДЕЛИТЬ ключевые моменты в истории безопасности дорожного движения в США. S., включая ключевые законодательные акты и создание агентств, и понять, как эти решения повлияли на сегодняшние дороги.
  • ОПРЕДЕЛЕНИЕ различных групп участников дорожного движения и задач, уникальных для каждой группы

Глава 1 — Контекст безопасности дорожного движения

Безопасность дорожного движения — важная часть повседневной жизни. По всей стране люди используют дороги и тротуары, чтобы добраться до работы, школы, магазинов и дома. Государственные агентства работают над тем, чтобы люди прибыли в пункт назначения без происшествий.

Однако не все поездки обходятся без происшествий. Смерть и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий представляют серьезную проблему для общественного здравоохранения. По оценкам Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), в автокатастрофах ежегодно погибает более 1 миллиона человек во всем мире и от 20 до 50 миллионов получают серьезные травмы. 1 Эти аварии затрагивают всех участников дорожного движения, от водителей транспортных средств и пассажиров до пешеходов, велосипедистов и пользователей общественного транспорта.


Хотя безопасность дорожного движения в U.С течением времени состояние S. неуклонно улучшалось, он остается приоритетом для транспортных агентств, законодателей и правозащитных организаций. За последние 10 лет в США ежегодно погибало в среднем около 37000 человек и примерно 2,3 миллиона человек получали травмы в автомобильных авариях. 2 Хотя многие из этих смертей и травм получают пассажиры и водители автотранспортных средств, они также затрагивают мотоциклистов, пешеходов, велосипедистов и пользователей транзитных транспортных средств. Эта задача требует комплексного подхода к повышению безопасности с участием множества заинтересованных сторон и лиц, принимающих решения, с самых разных точек зрения и дисциплин.

Определение безопасности
Частота сбоев

Количество аварий, происходящих за год или другую единицу времени.

Частота сбоев

Количество аварий, нормализованное по конкретной совокупности или метрике воздействия.

Результат сбоя

Измеряется по типам травм, полученных людьми, участвовавшими в аварии.

Номинальная безопасность

Абсолютное заявление о безопасности места, основанное только на его соответствии определенному набору стандартов проектирования и связанных с ними критериев.

Основная безопасность

Историческая и долгосрочная объективная безопасность места на основе данных о ДТП.

Проще говоря, безопасность можно определить как отсутствие риска или опасности. Если рассматривать этот термин как транспорт, безопасность дорожного движения можно охарактеризовать как способность человека свободно передвигаться без травм или смерти. Совершенно безопасная транспортная система не допускает столкновений между различными участниками дорожного движения. Хотя отсутствие всех аварий является оптимальным условием, и многие транспортные агентства стремятся к нулевому уровню смертей на дорогах, реальность такова, что люди по-прежнему получают травмы или гибнут на улицах и шоссе по всей стране. Задача, стоящая перед областью безопасности дорожного движения, состоит в том, чтобы свести к минимуму частоту аварий и связанных с ними смертей и травм, используя все доступные в настоящее время инструменты, знания и технологии. Эта задача усложняется из-за множества факторов, влияющих на безопасность, от инфраструктуры до конструкции транспортных средств и поведения человека.

Специалисты по безопасности дорожного движения обычно измеряют безопасность по количеству и частоте аварий, а также по их серьезности. Частота сбоев или количество сбоев, происходящих в год или в другую единицу времени, является еще одним широко используемым показателем.Частота сбоев — это количество аварий, нормализованное по конкретной группе или метрике подверженности. Обычно упоминаемые показатели аварийности включают количество аварий на 100 000 человек, живущих в определенном штате, городе или стране. Некоторые показатели аварийности представляют собой количество аварий на милю пройденного пути или количество лицензированных водителей. Результаты аварии можно измерить по типам травм, полученных людьми, участвовавшими в аварии, которые обычно классифицируются по смертности и тяжести травм. Сосредоточение внимания на авариях, приводящих к тяжелым травмам и смертельному исходу, — это одна из стратегий, которую агентства используют для определения приоритетов своей деятельности по обеспечению безопасности.

В дополнение к мерам, описанным выше, специалисты по безопасности могут использовать суррогатные меры, такие как конфликты (опасные ситуации), маневры уклонения и время до столкновения, если не предпринимаются действия по уклонению, для определения уровня риска для безопасности и выявления конкретных проблем. . Проблемы с безопасностью могут существовать даже в тех местах, где не было подтвержденных аварий, точно так же, как курильщики подвержены более высокому риску рака легких, даже если рак еще не обнаружен. Это может быть особенно актуально для безопасности немоторизованных участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты, поскольку аварии с участием этих участников дорожного движения могут быть нечастыми и на первый взгляд казаться случайными. В таких местах, где аварии редки или распределены по системе, специалисты по безопасности могут использовать суррогатные меры, чтобы заполнить пробелы и оценить уровень риска дороги. Например, наблюдение за движением на перекрестке может выявить закономерности возможных промахов и других конфликтов между транспортными средствами и пешеходами. Эта закономерность может не отображаться в данных о ДТП, но может быть ценным источником информации, чтобы подчеркнуть потенциальную угрозу безопасности.

Восприятие безопасности также является важным фактором при выборе путешествия.Существует ряд причин, по которым кто-то может или не может выбрать конкретный маршрут для вождения, ходьбы или велосипеда. Пешеходы, которые считают перекресток небезопасным, могут переходить его в районе среднего квартала, где им легче найти брешь в движении. Автомобилистам может быть неудобно делать левый поворот через несколько полос движения, поэтому они могут выбрать поворот направо и съехать со своего пути, чтобы вместо этого выполнить разворот. Восприятие безопасности влияет на решения участников дорожного движения, но его нелегко понять, глядя на данные о ДТП.Специалисты по безопасности могут использовать опросы, симуляторы вождения и другие современные технологии, чтобы понять восприятие безопасности участниками дорожного движения.

Оценка безопасности конкретной сети, коридора или перекрестка требует понимания как номинальной, так и основной безопасности. Эти термины, первоначально введенные доктором Эзрой Хауэром, 3 , предлагают полезную основу для оценки безопасности конкретного места. Десятилетия исследований и оценок в области безопасности дорожного движения выявили обширные знания о надлежащих проектах и ​​политике, которые способствуют безопасности в конкретном месте.Дороги, построенные в соответствии с лучшими и последними рекомендованными стандартами исследований и проектирования, считаются номинально безопасными. Номинальная безопасность — это абсолютное заявление о безопасности объекта, основанное только на его соответствии определенному набору стандартов проектирования и связанных с ними критериев. Дорога, которая была номинально безопасной, когда она была впервые открыта для движения, может стать номинально небезопасной при изменении стандартов проектирования проезжей части, даже если характеристики дороги при столкновении не изменились.

Хотя номинальная безопасность учитывает конструкцию дороги, она не включает в себя никакой информации о частоте, типе и серьезности аварий, происходящих на объекте.Историческая и долгосрочная объективная безопасность места, основанная на данных о ДТП, называется основной безопасностью. Конкретный перекресток, на котором за длительный период произошло меньше аварий, чем ожидалось, будет называться по существу безопасным местом, в то время как коридор с более высоким, чем ожидалось, количеством аварий по существу небезопасен. В отличие от номинальной безопасности, основная безопасность работает непрерывно и допускает ряд объяснений того, почему существует конкретная проблема безопасности.

Еще одним ключевым отличием является тот факт, что место может быть номинально безопасным — при соблюдении всех стандартов и критериев проектирования — при высоком уровне аварий, что делает его существенно небезопасным. Точно так же относительно безопасное место (такое, где частота столкновений ниже ожидаемого) может быть номинально небезопасным, если оно не соответствует применимым стандартам проектирования.

Агентства и специалисты по безопасности должны стремиться уделять первоочередное внимание основной безопасности объекта. Простое строительство дороги, отвечающей всем текущим стандартам проектирования, не гарантирует, что дорога будет по существу безопасной.Использование профессионального суждения для определения приоритетов повышения безопасности и выбора подходящих конструкций из ряда вариантов на основе наблюдений за поведением участников дорожного движения и других доступных данных повысит вероятность того, что все факторы будут учтены. Конечным результатом станет дорога, которая на шаг приблизится к конечной цели создания транспортной системы, свободной от травм и смертей.

Решения и компромиссы по безопасности дорожного движения

Цель повышения безопасности существует наряду с другими целями транспортной системы, такими как мобильность, эффективное перемещение людей и товаров, экологические проблемы, общественное здоровье и экономические цели. Таким образом, специалисты по транспорту и политики часто обращаются к компромиссам, принимая решение отдать предпочтение одной цели за счет другой. В то время как специалисты в области безопасности дорожного движения постоянно ищут новые конструкции и технологии для достижения всех целей, по-прежнему существует множество случаев, когда государственные учреждения должны взвесить конкурирующие цели для местоположения или части дорожной сети и решить, какие компромиссы следует предпринять. сделано с целью повышения безопасности дорожного движения.

Ниже приведены несколько примеров:

  • Круговые перекрестки: Город может принять решение об установке кругового перекрестка на перекрестке, чтобы уменьшить потенциальные конфликты между различными движениями на перекрестке.Повышена безопасность, особенно при поворотах влево, поскольку теперь все повороты являются частью круга. Однако для движения по кольцевой развязке необходимо, чтобы движение на главной дороге снизило скорость и проехало по кольцевой. Во время интенсивного движения, особенно при разбалансировке между участками перекрестка, это может привести к снижению общей пропускной способности перекрестка. Однако это компромисс, позволяющий производить меньше сбоев.
  • Велосипедный шлем Требования: В целях повышения безопасности велосипедистов в некоторых юрисдикциях приняты постановления, требующие от велосипедистов носить шлемы.На практике это может снизить риск травм головы у велосипедистов, но также может уменьшить количество людей, решивших кататься на велосипеде. Принятие таких постановлений поставило бы во главу угла безопасность и потенциально снизило бы количество велосипедистов.
  • Камеры красного света: Камеры красного света следят за сигнальными перекрестками и записывают информацию о тех, кто нарушает законы красных фонарей, что обычно приводит к цитированию по почте. Было показано, что эти камеры повышают безопасность за счет уменьшения количества аварий, приводящих к серьезным травмам, 4 , но установка камер может встретить значительное сопротивление общественности.
  • Защищенные левые повороты: Чтобы свести к минимуму риск серьезных аварий при левом повороте на сигнальных перекрестках, инженеры могут выбрать для водителей левого поворота эксклюзивную защищенную фазу левого поворота (зеленая стрелка). Хотя это сводит к минимуму риск столкновения за счет отделения транспортных средств с левым поворотом от других движущихся объектов, это также требует добавления дополнительного времени специально для левых поворотов, что может увеличить задержку для остального транспорта на перекрестке.
  • Гудящие полосы: В сельской местности можно установить гудящие полосы в качестве меры предупреждения водителей, когда они сбегают с дороги.Однако эти полосы обычно устанавливаются на краю дороги или обочине с твердым покрытием, где велосипедисты могут безопасно и комфортно ездить вдали от движения. Это может привести к тому, что велосипедисты будут ехать по дороге, где они более уязвимы для столкновений с автомобилями.
  • Деревья и ландшафтный дизайн: Уличные деревья, кустарники и другая растительность могут служить ценным целям в придорожных условиях — в частности, создавать тень для тротуаров, служить буфером между дорогой и тротуаром и даже создавать «визуальное трение», которое может снизить скорость автомобиля.Однако деревья также могут представлять угрозу безопасности для транспортных средств, которые съезжают с дороги и сталкиваются с ними. Растительность, расположенная слишком близко к перекрестку, может ограничивать расстояние обзора и способствовать авариям. Избранные деревья и удаление растительности — отличный пример компромисса между безопасностью и другими полезными свойствами деревьев.
  • Дорожная установка: Высокоскоростная дорога с большим объёмом движения и множеством полос движения может отделять жилые дома от начальной школы.Чтобы дети, проживающие в жилом комплексе, могли безопасно добираться в школу и из школы, вдоль оживленной дороги могут быть установлены светофоры и пешеходные переходы. Автомобилисты будут задержаны, так как они должны будут остановиться на время, пока студенты переходят дорогу, но переход для этих студентов безопаснее.
  • Управление доступом: Повороты влево и обратно в торговые центры, особенно вдоль многополосных дорог, могут привести к серьезным травмам автомобилистов при авариях.Устранение этих левых поворотов за счет создания приподнятых срединных островов и объединения проездов может устранить эти рискованные движения; однако это предотвращает прямой доступ к магазинам потенциальных покупателей.

Иногда повышение безопасности одной группы участников дорожного движения может отрицательно сказаться на безопасности другой группы. Также может случиться так, что повышение мобильности группы участников дорожного движения может негативно повлиять на безопасность этой же группы. На многие из этих компромиссов нет абсолютно правильного ответа, поскольку все они зависят от контекста.Транспортным специалистам необходимо обсудить различные компромиссы в контексте транспортных целей конкретного сообщества. Эти виды компромиссов совершаются каждый день и требуют сотрудничества многочисленных агентств и заинтересованных сторон, каждый из которых должен играть определенную роль в принятии транспортных решений. Несмотря на соблазн изучить безопасность дорожного движения как автономную систему, существует множество факторов, влияющих на безопасность дорожного движения и поведение во время поездок. Чтобы принимать обоснованные решения о транспортной системе, специалисты по транспорту должны понимать влияние — как положительное, так и отрицательное — которое проектные, производственные и политические решения оказывают на безопасность транспортной сети, а также влияние на другие области, такие как общественное здоровье, мобильность, качество окружающей среды и экономический рост.

УПРАЖНЕНИЯ
  • СПИСОК различных способов измерения безопасности дороги и описание преимуществ и недостатков каждого из них. Учитывайте такие факторы, как тип информации, которую предоставляет каждая мера безопасности, а также другие вопросы, например, как ее можно собирать.
  • ОПИСАТЬ изменение дороги или перекрестка, которое может улучшить одну транспортную цель (например, дорожное движение, общественное здоровье, мобильность и доступ, качество окружающей среды или экономический рост) за счет безопасности участников дорожного движения.
  • ОПИСАТЬ изменение дороги или перекрестка, которое может повысить безопасность дорожного движения за счет другой транспортной цели (например, транспортных операций, общественного здравоохранения, мобильности и доступа, качества окружающей среды или экономического роста).
  • ОПИСАТЬ изменение дороги или перекрестка, которое может повысить безопасность участников дорожного движения, но не за счет других пользователей или других целей.

Наверх


Глава 2 — Безопасность дорожного движения в течение многих лет

При изучении текущих усилий по обеспечению безопасности дорожного движения полезно рассматривать их в контексте истории американского транспорта. В последние десятилетия мы стали свидетелями многочисленных достижений в области безопасности дорожного движения. Это растущее национальное осознание необходимости более безопасных дорог резко контрастирует с первой половиной двадцатого века, когда основное внимание уделялось расширению автомобильных дорог. В следующей главе будет представлен обзор основных этапов и достижений, которые привели к созданию транспортной системы, которая у нас есть сегодня, а также политики и практики, которые были реализованы для решения растущей проблемы безопасности.

Трое мужчин с велосипедами на мосту возле Пирс Милл, Вашингтон, округ Колумбия.C., 1885.
(Источник: Коллекция Брэди-Хэнди, Библиотека Конгресса США)

Последствия превышения скорости

Как и в наше время, на заре автомобилей установленные ограничения скорости были намного ниже скорости, на которую способны большинство автомобилей.

Из-за более быстрого и интенсивного движения стало опасно ездить по середине дороги, и в Штатах начали рисовать осевые линии на тротуарах, чтобы направить движение по полосам. На скорости 40 миль в час эти полосы казались большинству автомобилистов неудобно узкими, особенно при проезде грузовиков.Линии полосы движения также заставляли грузовики приближаться к обочине, в результате чего края плиты и углы дороги ломались. Чтобы обеспечить большую безопасность и уменьшить повреждения краев, дорожные департаменты штата построили более широкие тротуары и сделали новые дороги более прямыми.

Эти усовершенствования наряду с усовершенствованиями в области механики транспортных средств, такими как более мощные двигатели и четырехколесные тормоза, в свою очередь способствовали еще более высокой скорости.

Таким образом, после 1918 года проектирование шоссе следовало по спирали причинно-следственной связи, что привело к увеличению скорости и увеличению ширины тротуаров.Движущей силой этой спирали были предпочтения скорости движения огромной массы операторов транспортных средств. Государственные органы никогда не могли вводить или обеспечивать соблюдение ограничений скорости на очень долгое время, если большинство водителей считали эти ограничения необоснованно низкими. В настоящее время многие современные инженерные практики используют процентную скорость 85 — или скорость, с которой движется большинство водителей — в качестве метода установки ограничений скорости.

Министр торговли Герберт Гувер (в центре) с президентом Калвином Кулиджем (справа) в феврале 1924 года.
(Источник: Коллекция Харриса и Юинга, Библиотека Конгресса США)

Сбалансированная конструкция для безопасности

В 1920-х и 1930-х годах хорошей инженерной практикой было проектировать новые автомагистрали как можно чаще по длинным прямым линиям или «касательным». Когда возникла необходимость изменить направление, инженер построил круговую кривую, радиус которой он выбрал, чтобы соответствовать земле с наименьшими затратами на строительство, но который не мог быть меньше определенного минимума, установленного политикой отдела.На практике инженеры сделали кривые более резкими, чем этот минимум, когда это было дешевле, но с небольшой последовательностью. Инженеры ожидали, что автомобилисты, ездящие по этим дорогам, будут регулировать свою скорость в соответствии с переменным радиусом, а на более крутых поворотах безопасная расчетная скорость может быть значительно ниже, чем объявленный предел скорости.

Растущее беспокойство по поводу безопасности дорожного движения заставило многих дорожных инженеров беспокоиться о несоответствии между объявленными ограничениями скорости и безопасной расчетной скоростью на поворотах. В 1935 году дорожный инженер Джозеф Барнетт из BPR предложил, чтобы все новые сельские дороги соответствовали «предполагаемой расчетной скорости», комфортной максимальной скорости для водителей за пределами городских районов.

С принятием Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог в 1938 году концепции «сбалансированного дизайна» Барнетта стала неотъемлемой частью дизайна проезжей части в США. Сегодня стандарты для проектирования кривых, таких как расчетная скорость, радиус кривой и вираж (наклон дороги через кривую), предусмотрены в Политике геометрического проектирования шоссе и улиц, разработанной Американской ассоциацией государственных служащих автомобильного транспорта.

Знаки безопасности

Перед Первой мировой войной большинство государств использовали знаки для предупреждения участников дорожного движения об опасности впереди, особенно на железнодорожных переездах; Сами железнодорожные компании были обязаны вывешивать предупреждающие знаки на всех пересечениях дорог общего пользования.Однако между государствами не было согласия относительно конкретной конструкции этих предупреждающих устройств, а знаки были разных форм, размеров и цветов.

В 1929 году Американский инженерный совет изучил методы использования вывесок во всех городах США с населением более 50 000 человек и создал документ, который, по сути, был руководством по передовой практике того времени. Признавая необходимость стандартной практики для знаков в сельских и городских районах, Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и Национальная конференция по уличной и дорожной безопасности организовали Объединенный комитет по унифицированным устройствам управления движением в 1931 году и представили новое руководство для использования на национальном уровне в 1935 г. Руководство по передовой практике со временем изменилось и стало Руководством по унифицированным устройствам управления движением.

Конец девятнадцатого века и популярность велосипедного спорта

Изучение истории безопасности дорожного движения в США может начаться с самых разных точек — некоторые из наших дорог были построены как доколониальные маршруты, а другие были проложены коренными американцами. Однако с точки зрения долговременного влияния на современную транспортную сеть наиболее полезно начать обсуждение с конца девятнадцатого века.

В 1880-х и 1890-х годах велосипеды были доминирующим средством передвижения на дорогах нашей страны. С появлением в конце 1880-х годов «безопасного» велосипеда с двумя колесами одинакового размера и пневматической шины увлечение велосипедами стало экономической, политической и социальной силой в США. К 1890 году США производили больше более 1 миллиона велосипедов каждый год.

В то время поведение велосипедистов — особенно небрежное или рискованное поведение — было одним из факторов, способствующих велосипедным авариям. Однако наибольшая причина аварий произошла за пределами городов; плохое состояние национальных дорог сделало езду на велосипеде трудоемким и опасным процессом. Велосипедные группы работали на федеральном, государственном и местном уровнях, чтобы обеспечить соблюдение законодательства по улучшению дорог. Работа этих пропагандистских групп стала известна как «Движение хороших дорог».

Чтобы заручиться поддержкой, правозащитники адаптировали свое сообщение для фермеров, аргументируя это тем, что плохие дороги из-за увеличения транспортных расходов обходятся дороже, чем хорошие дороги.В то время как инженеры, писатели и политики присоединились к движению, велосипедисты доминировали в Движении хороших дорог, пока в начале двадцатого века не появились автомобили. 5

К концу столетия автомобили постепенно начали делить дорогу с велосипедистами и пешеходами, извлекая выгоду из многих усилий по улучшению дороги, инициированных группами велосипедистов. В 1899 году автомобиль сбил пешехода в Нью-Йорке и убил его. Это событие стало первым случаем в США, когда человек погиб в результате аварии с участием автомобиля. 6

Рост автомобилей в начале двадцатого века

В 1905 году только 78000 автомобилей, большинство из которых были пригнаны к городам, путешествовали по США. Десять лет спустя по дорогам страны ездили 2,33 миллиона автомобилей, а к 1918 году это число увеличилось до 5,55 миллиона. Массовое производство сделало это возможным, поскольку снизило затраты на производство автомобилей, сделав автомобили доступными для среднего класса. По мере того, как больше автомобилей становилось доступным по более низкой цене, модель ежедневных поездок в США.С. начал смещаться. Более длинные поездки на автомобиле заменили более короткие поездки пешком или на велосипеде, и модели развития начали следовать этому примеру. Наступила автомобильная эра, и вместе с ней разовьется новый вид шоссе, специально предназначенный для автомобилей.

Расширение использования автомобилей немедленно положительно сказалось на национальной экономике и качестве жизни по всей стране. Но у распространения автомобилей была и отрицательная сторона. По мере того как миллионы новых водителей вышли на дороги, количество дорожно-транспортных происшествий быстро увеличилось — с 10 723 в 1918 году до 31 215 в 1929 году. 7

Внимание к безопасности

Признавая рост числа ДТП и связанных с ними травм и смертей, министр торговли Герберт Гувер созвал Первую национальную конференцию по безопасности улиц и шоссе в Вашингтоне, округ Колумбия, в декабре 1924 года. комиссии, правоохранительные органы, страховые компании, автомобильные ассоциации и множество других заинтересованных сторон и заинтересованных групп собрались в одном месте, чтобы обсудить, как бороться с растущим числом смертей и серьезных травм.

Перед конференцией были созданы комитеты для проведения исследований в таких областях, как планирование и зонирование, управление дорожным движением, автомобили, статистика и другие области, связанные с безопасностью дорожного движения. Эти комитеты сообщили о существенных различиях в правилах дорожного движения от штата к штату и от города к городу. Например, двадцать государств не пытались собирать статистику ДТП, только восемь государств требовали сообщать о ДТП, повлекших за собой травмы, а 38 требовали, чтобы железные дороги и обычные перевозчики сообщали о ДТП на шоссе.Другие комитеты уделили внимание таким вопросам, как управление движением и скорость транспортных средств, проблемы инфраструктуры и технического обслуживания, а также проблемы, влияющие на транспортные средства и их водителей.

Участники конференции поддержали широкий спектр мер по снижению аварийности и рекомендовали законодательным, административным, техническим и образовательным органам принять их. Участники конференции также рекомендовали штатам взять на себя инициативу, приняв соответствующие законы об автомобилях и создав соответствующие агентства для исполнения законов, охраны дорог, регистрации транспортных средств и лицензирования водителей.

Федеральному правительству конференция возложила на него роль поощрения, сбора и распространения информации, а также разработки рекомендуемых практик. Принятие и внедрение этих рекомендуемых практик будет оставлено на усмотрение отдельных государств.

Секретарь Гувер созвал вторую конференцию на март 1926 года. В промежутке между двумя конференциями специальный комитет разработал модель «Единого транспортного кодекса», охватывающую регистрацию и право собственности на транспортные средства, лицензирование водителей и эксплуатацию транспортных средств на шоссе.Кодекс вобрал в себя лучшие черты многочисленных и разнообразных государственных законов, которые тогда находились в статутах. Вторая конференция одобрила этот кодекс и рекомендовала его законодательным органам штата в качестве основы для единого автомобильного законодательства.

Президент Гарри С. Трумэн, 1945 г.
(Источник: Библиотека Конгресса США)

Исследования, проведенные после конференции 1926 года, пришли к выводу, что определить причины аварий было гораздо труднее, чем они предполагали.Проблема требовала постоянной исследовательской программы национальной организации. Конференция согласилась, и Совет по исследованиям автомобильных дорог (HRB) организовал Комитет по причинам и предотвращению дорожно-транспортных происшествий для координации исследований аварий по всей стране. HRB сыграл важную роль в последующих усилиях по уменьшению последствий аварий. 8

Роль федерального правительства в развитии автомобильных дорог

Растущее использование автотранспортных средств в 20-е годы прошлого века отражалось расширением роли федерального правительства в финансировании и строительстве дорог.Изначально Управление дорог общего пользования было организовано Министерством сельского хозяйства США и играло большую роль в финансировании дорог в национальных парках и лесах.

В соответствии с Законом о федеральных дорогах 1916 года, этот офис стал Бюро дорог общего пользования (BPR), которому было поручено работать совместно с государственными департаментами автомобильных дорог над дорожными проектами. Продолжались работы по расширению автомобильных дорог по всей стране, и с 1921 по 1939 год протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась с 387000 миль до почти 1. 4 миллиона миль. 9 BPR признал, что устаревшая система автомагистралей была одной из причин большого количества ДТП, но не зашла так далеко, чтобы выявить основные причины ДТП или рекомендовать возможные решения.

За это время акцент был сделан на усиление роли федерального правительства в процессе проектирования и развития автомобильных дорог. Эти усилия достигли высшей точки в 1944 году, когда Конгресс одобрил разработку Национальной системы автомагистралей между штатами вместе с Законом о федеральной автостраде того года.Несмотря на обширный охват, предусматривающий создание сети в 40 000 миль, закон не сопровождался какими-либо средствами для поддержки развития этих автомагистралей. Без финансирования законодательство не привело к значительному расширению сети автомобильных дорог.

Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр выступает на конференции Белого дома по безопасности дорожного движения, 1954 г.
(Источник: Президентская библиотека Эйзенхауэра)

Президент Линдон Б. Джонсон подписывает Закон о национальной безопасности дорожного движения и транспортных средств 1966 года и Закон о безопасности дорожного движения 1966 года.
(Источник: Президентская библиотека LBJ)

Безопасность дорожного движения по-прежнему является национальной проблемой. В мае 1946 года президент Гарри С. Трумэн выступил на конференции по безопасности дорожного движения, чтобы заручиться поддержкой общественности для улучшения государственных законов об автомобилях, лицензирования водителей и образования. Подводя итоги своих безуспешных усилий в качестве сенатора США по введению в действие федерального законодательства о регистрации автотранспортных средств и выдаче водительских прав, президент заявил, что Конгресс еще не готов вмешиваться в то, что многие считают прерогативой штата.Однако он отметил, что федеральное правительство не останется в стороне, если уровень смертности на дорогах продолжит расти. 10

Развитие и рост после войны

Экономические условия, возникшие после Второй мировой войны, привели к еще большему росту числа водителей и владельцев автомобилей. Личные сбережения в размере почти 44 миллиардов долларов создали рынок жилья и других товаров, главным из которых являются новые автомобили. Производство автомобилей подскочило с почти 70 тысяч в 1945 году до 3,9 миллиона в 1948 году.

Из-за этого увеличения производства автомобилей резко выросло количество регистраций автомобилей, и количество водителей на дорогах и автомагистралях страны достигло беспрецедентного уровня. В условиях военного нормирования резины и, в частности, шин, государства ввели контроль скорости, чтобы уменьшить износ и продлить срок службы шин. С прекращением нормирования и аварийного контроля скорости по окончании войны, движение по шоссе вернулось к довоенному уровню и начало неуклонно расти примерно на 6 процентов в год, что будет продолжаться почти три десятилетия.

В то время как растущая популярность застройки с низкой плотностью застройки (т. Е. Пригородов) и доступность автомобилей создали идеальные условия для более активного вождения, национальные дороги и автомагистрали были не готовы к увеличению трафика. В условиях ограничений военного времени государства не могли должным образом содержать свои дороги. В связи с повсеместной эксплуатацией перегруженных грузовиков и сокращением затрат на техническое обслуживание системы государственных дорог после войны были в худшем структурном состоянии, чем до войны.

Развитие системы автомагистралей между штатами

Хотя Национальная система автомагистралей между штатами была учреждена законодательством в 1944 году, за следующее десятилетие не было достигнуто большого прогресса. Без финансирования установленные маршруты развивались медленно. Ситуация изменилась в 1956 году, когда президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал Закон о федеральной автостраде 1956 года. Этот закон увязал развитие системы межгосударственных автомагистралей с интересами национальной обороны и выделил финансирование для быстрого расширения сети автомагистралей. 11 Закон установил специальный поток финансирования и план развития автомагистралей, которые открыли для страны беспрецедентную эру расширения, когда новые межгосударственные коридоры связывали города друг с другом.

Несмотря на энтузиазм политических и деловых лидеров, развитие этой системы не обошлось без критиков. Эти критики в первую очередь осуждали разрушение домов и разделение сообществ, которое иногда происходило из-за того, что новые автомагистрали пересекали старые кварталы.Хотя это противодействие остановило проекты в некоторых местах, это не остановило расширение системы межгосударственных автомагистралей.

Закон о безопасности дорожного движения 1966 года

В 1964 году в США резко выросло количество погибших в ДТП. Увеличение количества транспортных средств на дорогах в сочетании с общественной культурой, которая не уделяла первоочередного внимания осознанию безопасности дорожного движения, привело к 47 700 смертельным случаям на автомагистралях страны, что на 10 процентов больше, чем количество погибших в 1963 году.Эти смерти побудили страну пристально взглянуть на усилия по обеспечению безопасности дорожного движения и привели к слушаниям в Конгрессе в марте 1965 года, призванным повысить осведомленность общественности о растущем национальном кризисе. 12

Чтобы отреагировать на эти тенденции, стране потребовалось изменить направление проектирования и эксплуатации дорог и транспортных средств. Это изменение началось с пересмотра стандартов безопасности в этих областях и проведения исследований для определения эффективных мер по повышению безопасности. 1960-е годы были поворотным десятилетием для безопасности дорожного движения из-за принятия законов, которые предусматривали финансирование и новую политику.9 сентября 1966 года президент Линдон Б. Джонсон подписал Закон о национальной безопасности дорожного движения и транспортных средств 1966 года и Закон о безопасности дорожного движения 1966 года. Церемония подписания в Розовом саду Белого дома ознаменовала преобразование роли федеральных властей. Правительство в области безопасности дорожного движения. Эта роль росла во время правления Эйзенхауэра, но стала более предметной, поскольку число погибших на дорогах страны увеличилось до 50 000. Представители федерального правительства отметили, что шаги, предпринятые в предыдущие два десятилетия для обращения вспять растущего числа смертельных случаев, потерпели неудачу, и они полагали, что безопасность дорожного движения больше не должна оставаться исключительной ответственностью штатов, автомобильной промышленности и индивидуальные водители. 13

В соответствии с этим законом было учреждено Министерство транспорта США (USDOT) и Бюро автомобильных дорог общего пользования было преобразовано в Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA). Были добавлены новые бюро для решения вопросов безопасности в областях, вызывающих растущую озабоченность, таких как Бюро безопасности автотранспортных средств и Национальное бюро безопасности дорожного движения (позже они станут Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств и Национальным управлением безопасности дорожного движения соответственно). USDOT приступил к разработке программ и инициатив и подготовил почву для деятельности, которая продолжается и сегодня. 14

Достижения в области дизайна транспортных средств и политики также были в центре внимания в 1960-х годах. В 1968 году федеральное законодательство требовало, чтобы на транспортных средствах были ремни безопасности. 15 Федеральный закон также требует, чтобы государства начали применять законы о мотоциклетных шлемах, чтобы претендовать на определенные источники финансирования. 16 Эти требования привели к более широкому внедрению политики безопасности в конце 1960-х и 1970-х годах. Раздел 402 Закона о безопасности дорожного движения устанавливает поток доходов для финансирования прямой поддержки государственных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения.Эти фонды, известные как Программа субсидий для обеспечения безопасности на автомагистралях штата и общины, первоначально поддерживали множество программных областей, в том числе множество программ поведенческой безопасности, которые существуют до сих пор. 17

Энергетический кризис и законодательство о безопасности в 1970-х и 1980-х годах

1970-е и 1980-е годы характеризовались энергетическими кризисами 1973 и 1979 годов, которые оказали немедленное и долговременное влияние на тенденции в сфере путешествий. Количество пройденных миль транспортных средств (VMT) уменьшалось после каждого из этих событий, так как американцы меньше ездили из-за роста цен на топливо. Стратегические законодательные меры Конгресса, такие как Национальный закон о максимальной скорости 1974 года, запрещающий скорости выше 55 миль в час, также помогли снизить расходы на топливо. Позже в 1995 году закон будет отменен, что позволит штатам устанавливать свои собственные ограничения максимальной скорости.

Между 1970 и 2007 годами было два периода времени, когда VMT уменьшалась по сравнению с предыдущим годом. Эти годы включают 1974 и 1979, в каждом из которых VMT снизилась примерно на 18 миллиардов миль по сравнению с предыдущим годом. 18 По мере того, как вождение уменьшалось, уменьшались и дорожно-транспортные происшествия. Например, с 1973 по 1974 год количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях снизилось на 16 процентов — это самый большой спад за год с 1941-1942 годов. 19 Уровень движения снова начал расти после нормализации затрат на топливо, поэтому снижение продолжалось только после периода экономической стагнации.

Закон о безопасности дорожного движения 1973 года установил особую методологию повышения безопасности дорожного движения с инженерной точки зрения. Это потребовало, чтобы государства сначала обследовали все опасные места и изучили причины аварий на этих объектах.Затем был проведен анализ выгод / затрат для определения приоритетности необходимых улучшений. Этот процесс заложил основу для текущих процессов управления безопасностью и со временем будет совершенствоваться и улучшаться.

Офицеры используют специализированные приборы для измерения содержания алкоголя в крови водителей.

Закон о безопасности дорожного движения 1973 года также прояснил отношения между федеральным правительством и штатами. Федеральное правительство должно было направлять компоненты политики и программ, в то время как штаты несли ответственность за реализацию этих политики и программ. 20

В 1970-е годы Конгресс также учредил Программу содействия безопасности автотранспортных средств (MCSAP). Эта программа предоставляет государствам финансовую помощь для снижения количества и серьезности аварий и происшествий с опасными материалами, связанных с коммерческими автотранспортными средствами (CMV), посредством программ инспекций и обеспечения соблюдения, ориентированных на грузовые автомобили, перевозчики и правила для водителей. 21

Безопасность транспортных средств продолжала оставаться приоритетом в 1970-х и 1980-х годах, поскольку все больше государств начали вводить законы, требующие использования ремней безопасности и мотоциклетных шлемов.Нью-Йорк стал первым штатом, принявшим закон об обязательных ремнях безопасности в 1984 году, и другие штаты вскоре последовали его примеру. 22 Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 213 привлек внимание к безопасности детей-пассажиров. Этот стандарт был первым, в котором изложены особые требования к удерживающим системам, разработанным для детей.

Мультимодальная смена в 1990-е годы

В 1990-е годы произошел сдвиг от транспортной политики, ориентированной на безопасность и эффективность автотранспортных средств, к признанию альтернативных видов транспорта, таких как езда на велосипеде, ходьба пешком и использование общественного транспорта.Закон 1991 года об эффективности интермодальных наземных перевозок (ISTEA) добавил мультимодальные перспективы к программе федеральной помощи в отношении автомобильных дорог.

Хотя АЭСТ не уделял особого внимания безопасности на транспорте, он разработал несколько программ по продвижению более безопасных путешествий. Например, АЭСТ повысил безопасность дорожного движения с помощью новых программ, поощряющих использование ремней безопасности и мотоциклетных шлемов. 23 Законодательство также требует установки подушек безопасности для водителей и передних пассажиров во всех легковых и грузовых автомобилях. 24

В 1998 году Закон о транспортном равенстве для 21 века (TEA-21) уделил больше внимания планированию безопасности дорожного движения, установив безопасность и защищенность в качестве приоритетов планирования. До TEA-21 организация планирования штата или города (MPO) могла включать безопасность в свои цели или планы дальних перевозок, но конкретные стратегии повышения безопасности редко включались в процессы или документы планирования в масштабах штата и города.

TEA-21 учредила программу инфраструктуры безопасности дорожного движения (не путать с Программой повышения безопасности дорожного движения, которая будет разработана несколько лет спустя), которая профинансировала проекты повышения безопасности для устранения проблем безопасности.

Законодательство TEA-21 также побуждало государства принимать и реализовывать эффективные программы для повышения качества (например, своевременности, точности, полноты, единообразия и доступности) государственных данных, необходимых для определения приоритетов безопасности для национальных, государственных и местных программ безопасности дорожного движения. 25

Не следует упускать из виду закон о TEA-21, еще один поворотный момент в транспортном законодательстве произошел в 2000 году, когда важное положение, касающееся алкоголя, было включено в закон о присвоении средств USDOT.Ассигнования содержали требование о том, что все государства должны принять законы, ограничивающие допустимое содержание алкоголя в крови (BAC) водителей до 0,08 процента. 26 Этот предел соответствовал аналогичным ограничениям, налагаемым на водителей в других странах, хотя некоторые европейские страны ограничивают легальный BAC до 0,05 процента.

Хотя 19 штатов и Вашингтон, округ Колумбия, уже приняли этот закон, федеральный мандат стал дополнительным стимулом для других штатов сделать это: штаты, которые не приняли закон к 2004 году, откажутся от части своего финансирования транспортировки. Хотя конкретные законы различаются, каждый штат теперь признает установленный законом предел содержания алкоголя в крови 0,08 процента. 27

Законодательство 21 века

Законодательство XXI века продолжало двигать федеральное финансирование и политику в области транспорта в сторону сосредоточения на мультимодальных подходах, основанных на данных, для улучшения транспортной системы. Одной из конкретных областей внимания было движение к планированию безопасности. Планирование безопасности перевозок смещает фокус традиционных усилий по планированию на более комплексный процесс, который объединяет безопасность в процесс принятия решений при транспортировке.Планирование безопасности охватывает коридоры и целые транспортные сети на местном, региональном и государственном уровнях, а также на отдельных участках. 28

В 2005 году Конгресс принял Закон о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном капитале — наследие для пользователей (SAFETEA-LU). SAFETEA-LU повысила престиж федеральных программ безопасности дорожного движения, учредив Программу повышения безопасности дорожного движения (HSIP) в качестве основной программы федеральной помощи, связанной со стратегическим планированием и эффективностью обеспечения безопасности.HSIP — одна из шести основных программ федеральной помощи, в рамках которых средства распределяются напрямую между штатами. Одним из основных элементов HSIP было требование к каждому государству разработать и внедрить Стратегический план обеспечения безопасности автомобильных дорог (SHSP). 29 Планы были направлены на создание основанных на данных подходов, которые были скоординированы с широким кругом заинтересованных сторон и использовали различные дисциплины (например, инженерное дело, правоприменение, образование и реагирование на чрезвычайные ситуации). Эти планы, основанные на данных, должны были включать четкие методы измерения прогресса в достижении целей безопасности.

Закон о прогрессе в 21 веке (MAP-21) был подписан в 2012 году. Закон 2012 года изменил политику и программную основу для инвестиций в транспортную инфраструктуру страны, расширив программы и политику, принятые в 1991 году.

MAP-21 удвоило финансирование проектов по повышению безопасности дорожного движения, усилило взаимосвязь между программами безопасности движения и разработало позитивную повестку дня для достижения значительного прогресса в снижении смертности на дорогах и серьезных травм.Он уделил повышенное внимание важности высококачественных данных, транспортной инфраструктуры и безопасности местных улиц.

Заключение

Изучение истории тенденций в сфере путешествий и безопасности в США помогает проиллюстрировать, как прошлые решения привели к созданию транспортной системы, наблюдаемой сегодня. Безопасность не всегда была решающим фактором при строительстве дорог. Однако сегодня безопасность является главным приоритетом USDOT. 30 Большинство государственных и местных транспортных агентств разделяют цель USDOT; некоторые даже поставили перед собой цель свести к нулю общее количество погибших в ДТП. Эти цели «нулевого видения» и «к нулевому уровню смертности» направляют транспортные проекты, требуя, чтобы безопасность включалась на каждом этапе планирования, проектирования, строительства и эксплуатации.

В будущем обязательно возникнут проблемы безопасности, поскольку технологические достижения приведут к изменениям в автопарке. Автономные и потенциально беспилотные автомобили разрабатываются и тестируются по всему миру. Хотя повышение безопасности рекламируется как преимущество этих передовых транспортных средств, безопасность по-прежнему будет оставаться приоритетом, поскольку они начинают разделять дороги со старыми автомобилями, велосипедистами и пешеходами.Как можно понять из истории безопасности дорожного движения в США, сложные проблемы необходимо решать с помощью повышения безопасности, законодательных действий и сотрудничества.

УПРАЖНЕНИЯ
  • ИЗУЧИТЕ федеральный транспортный закон, рассматриваемый в этой главе, и напишите краткое изложение закона, подчеркнув аспекты безопасности.
  • НАЙДИТЕ недавнюю новостную статью, которая касается безопасности дорожного движения (больше, чем просто статью в местных новостях о недавней аварии), и напишите краткое изложение усилий, предпринятых государственным агентством, как она была воспринята общественностью и была ли она показана быть эффективным в повышении безопасности дорожного движения.
  • USE https://www.govtrack.us, чтобы найти законопроект о транспорте, который в настоящее время предлагается или рассматривается Конгрессом. Опишите, как законодательство может повлиять на безопасность дорожного движения.
  • ИССЛЕДОВАТЬ легальное определение содержания алкоголя в крови (BAC) по штатам США и создать таблицу, показывающую сравнение. Выберите один штат, в котором юридический уровень BAC ниже федерального требования, найдите газету или новостную статью, описывающую, как был определен этот уровень BAC, и напишите резюме.

Наверх


Глава 3 — Междисциплинарные подходы

Безопасность дорожного движения — сложный вопрос, и любые усилия по повышению безопасности должны касаться не только проезжей части, но и поведения участников дорожного движения, конструкции транспортных средств, взаимодействия между участниками дорожного движения и воздействия проезжей части на всех участников дорожного движения. В число партнеров по безопасности дорожного движения входят все, кто влияет на безопасность участников дорожного движения, включая тех, кто занимается безопасностью инфраструктуры, поведенческой безопасностью дорожного движения, планированием перевозок, общественным здравоохранением, общественной безопасностью и многими другими дисциплинами.Каждая из этих дисциплин может предложить уникальную перспективу, и у каждой есть свои методы решения проблемы безопасности дорожного движения. Эти различные дисциплины все чаще работают в сотрудничестве друг с другом для решения проблем безопасности дорожного движения с помощью всеобъемлющих программ. Вместо того чтобы сосредоточиться на традиционных «разрозненных» действиях, агентства надеются, что это взаимодействие и сотрудничество между различными дисциплинами приведет к постоянному повышению безопасности.

The E’s

Популярный междисциплинарный подход к безопасности дорожного движения иногда называют «четырьмя Е»; Инженерное дело, образование, правоприменение и реагирование на чрезвычайные ситуации. Эти E в широком смысле представляют собой различные дисциплины, которые объединяют заинтересованные стороны, которые заботятся о безопасности дороги для всех пользователей. Иногда к этому списку добавляется пятая буква «E» для оценки, чтобы обозначить важную роль оценки того, что работает, а что нет. Это подчеркивает тот факт, что достоверные данные имеют решающее значение для повышения безопасности дорожного движения.

В этой главе будут обсуждаться усилия по обеспечению безопасности дорожного движения, связанные с проектированием и проектированием дорог, просвещением общественности и кампаниями по обеспечению соблюдения.Работая в сотрудничестве друг с другом, как описано выше, эти группы могут разделить бремя ответственности за безопасность дорожного движения и разработать комплексные программы для устранения различных факторов, которые могут способствовать ДТП.

Проектирование и проектирование проезжей части

За безопасность дорожного движения отвечают несколько категорий транспортных специалистов. Вообще говоря, сообщество инженеров по безопасности дорожного движения включает планировщиков транспорта и инженеров.

Транспортное планирование играет решающую роль в определении формы транспортной системы и дает профессионалам возможность на раннем этапе решить проблемы безопасности.Прежде чем проект дороги будет спроектирован или построен, на него влияет любое количество всеобъемлющих и стратегических транспортных планов, которые скоординированы для обеспечения того, чтобы разрабатываемая система соответствовала видению местного сообщества. Специалисты по планированию работают с заинтересованными сторонами, такими как широкая общественность, владельцы бизнеса, политики и адвокаты, чтобы разработать планы того, как транспортная система может наилучшим образом удовлетворить потребности каждой группы.

В прошлом традиционный процесс планирования фокусировался на экономическом развитии, качестве окружающей среды и мобильности как трех основных задачах.Большинство государств рассматривают повышение безопасности инфраструктуры как часть проектов по сохранению или усовершенствованию или в рамках эксплуатационных изменений, предпринимаемых транспортными службами. Теперь штаты могут использовать Программу повышения безопасности дорожного движения (HSIP) для финансирования проектов безопасности в высокоприоритетных местах. Эта программа позволяет разрабатывать целевые решения и подходы, которые учитывают факторы, способствующие столкновениям, тем самым стремясь достичь более высокой отдачи от инвестиций в безопасность.

Дорожные инженеры работают над проектированием, строительством и сохранением системы проезжей части.В частности, инженеры должны проектировать дороги, которые сводят к минимуму вероятность возникновения аварий, обеспечивая баланс между потребностями в эффективности и мобильности. Инженеры также работают над проектированием дорог и перекрестков таким образом, чтобы свести к минимуму серьезность аварии и риск травм в случае аварии. Инженеры влияют на безопасность застроенной среды, включая вопросы безопасности в процесс планирования в начале проекта; выбор альтернативных вариантов конструкции, в которых приоритетное внимание уделяется соображениям безопасности; использование элементов дизайна, обеспечивающих максимальную безопасность каждого участка дороги или перекрестка; обеспечение качественного и безопасного строительства, эксплуатации и содержания дорог; и решение проблем безопасности на существующих объектах.

Меры противодействия, которые работают

Действующие контрмеры 31 — это всеобъемлющий руководящий документ, в котором подробно описаны различные программы и меры, которые эффективны для повышения безопасности. Руководство регулярно издается НАБДД.

Улучшения инфраструктуры, такие как мощеные обочины, дорожные полосы и улучшенная видимость в ночное время, могут помешать водителям съезжать с проезжей части, и существуют другие возможности для улучшения поведения участников дорожного движения и дороги.Например, когда водитель съезжает с проезжей части, важно создать придорожную среду, которая снижает вероятность аварий и травм. Придорожные откосы и объекты, такие как дренажные сооружения, деревья и опоры, являются примерами придорожных элементов, на которые инженеры могут ориентироваться для повышения эффективности дорожной безопасности. Один инженерный метод повышения безопасности на обочине — создание чистой зоны — беспрепятственной проходимой придорожной зоны, которая позволяет водителю безопасно остановиться или восстановить контроль над транспортным средством, выехавшим с проезжей части.

Инженерные решения должны учитывать различные потребности и предпочтения различных групп пользователей. Как упоминалось ранее, это часто означает, что необходимо принимать сложные решения и идти на компромиссы, чтобы прийти к инфраструктурным решениям, которые уравновешивают потребности разных пользователей. Этот компромисс можно проиллюстрировать на примере сигнального пересечения. Повышение безопасности перекрестков для пешеходов может включать добавление времени пешеходного перехода к сигналу или разделение поворотов для исключения конфликтов с высоким риском.Защищенные фазы левого поворота также могут повысить безопасность транспортных средств, как было показано ранее. Но эти новые или более длинные фазы сигнала либо увеличивают продолжительность цикла, либо сохраняют ту же длину, сокращая время на сквозные перемещения. Тем не менее, в результате как пешеходы, так и автомобилисты задерживаются быстрее. В таких ситуациях необходимо учесть все эти потребности и выбрать подходящую синхронизацию сигнала, отвечающую потребностям всех пользователей. Соблюдение стандартов проектирования — создание номинальной безопасности — это лишь один из аспектов сложной области проектирования и проектирования дорог.Решение проблем существенной безопасности с помощью стратегий проектирования требует понимания множества точек зрения, компромиссов и потребностей пользователей.

Кампании государственного образования и правоприменения
Целевое исполнение

Чтобы усилить законы о безопасности пешеходов, полицейские управления могут инициировать целевые правоприменительные операции на пешеходных переходах. При таком подходе сотрудник правоохранительных органов в штатском попытается перейти улицу по неконтролируемому пешеходному переходу. Водители, которые не уступают офицеру, будут остановлены, и патрульные машины, ожидающие за пешеходным переходом, либо процитируют их, либо предупредят.Дополнительная информация: https://www.nhtsa.gov/staticfiles/nti/pdf/812059-PedestrianSafetyEnforceOperaHowToGuide.pdf

Общественное просвещение и информационные кампании обычно используются для улучшения отношения и осведомленности участников дорожного движения. Структура и методы проведения этих кампаний могут принимать разные формы. Однако обычно они включают материалы (рекламные объявления в СМИ, информационные брошюры, плакаты, презентации и т. Д.), Чтобы информировать людей о желаемом поведении и преимуществах такого поведения (или, наоборот, о рисках нежелательного поведения).

Хотя отдельные информационные или образовательные кампании могут улучшить осведомленность или восприятие вопросов безопасности дорожного движения, они вряд ли изменят поведение участников дорожного движения. Скорее, эффективными оказались кампании, информирующие общественность об усилении правоохранительных усилий, направленных на то или иное поведение. Эти кампании, которые обычно называются «принуждением к ответственности», усиливают предполагаемое соблюдение конкретного закона. Когда люди считают, что вероятность быть пойманным высока, они с большей вероятностью будут соблюдать закон.Кампания Click it or Ticket — один из наиболее широко известных примеров принудительного применения закона. В этом случае простого соблюдения закона о ремнях безопасности было недостаточно. Ключом к успеху этой программы стало освещение в СМИ и другие информационные кампании, говорящие общественности о том, что сотрудники правоохранительных органов ищут людей, не пристегнутых ремнями безопасности. Другими словами, для тех людей, которые обычно не пристегиваются ремнями безопасности, сам закон не был достаточной мотивацией для изменений. Мотивация возникла из предполагаемой угрозы быть пойманным и выписанным.

Когда специалисты по безопасности анализируют возможные образовательные кампании, они должны учитывать факторы, влияющие на поведение людей, и вероятность того, что кампания изменит такое поведение. Простое сообщение сообщений о безопасности и обеспечение соблюдения законов может не привести к изменению поведения, если дорога спроектирована таким образом, чтобы допускать (или непреднамеренно поощрять) небезопасное поведение. Например, для решения проблемы превышения скорости на широкой многополосной артерии, где заявленная скорость составляет 35 миль в час, принудительное применение и обучение могут быть не единственным решением.Для изменения желаемой расчетной скорости дороги может потребоваться сужение проезжей части и создание большего «визуального трения» вдоль обочины дороги. Дополнительное обучение и кампании по принуждению могут помочь закрепить правильное поведение. Это подчеркивает необходимость сотрудничества и координации между дисциплинами для достижения значимых улучшений безопасности дорожного движения.

Безопасное путешествие на велосипеде

«Безопасное путешествие на велосипеде» — это образовательная программа, призванная научить детей навыкам безопасности на велосипеде и обучить их.Программа использует интерактивные видео-уроки для обучения детей навыкам безопасной езды на велосипеде и предоставляет ресурсы для родителей и учителей. Доступ к программе можно получить в Интернете по адресу http://www.pedbikeinfo.org/bicyclesaferjourney.

Хотя есть данные, свидетельствующие о некотором успехе хорошо спланированных и проведенных кампаний по обучению безопасности, когда они нацелены на детей, 32 такие же результаты не были показаны для подростков и взрослых, когда образовательная кампания стоит отдельно. Несмотря на благие намерения, эти подходы обычно предполагают, что люди не выполняют желаемое поведение просто потому, что им не хватает соответствующей информации.Однако эта идея не принимает во внимание тот факт, что в большинстве случаев человеческое поведение не является результатом сознательного, рационального обдумывания. На людей в значительной степени влияют эмоции, ценности, социальный контекст и культура, а также многие другие факторы. Таким образом, простое представление информации или фактов вряд ли приведет к какому-либо долговременному изменению поведения. В контексте транспортной безопасности большинство людей не проявляют рискованного или нежелательного поведения из-за отсутствия знаний о желаемом поведении.Вместо этого люди действуют на основе множества способствующих факторов.

Например, рассмотрим поведение пешехода на неразделенной многополосной магистрали. Цель пешехода — добраться до автобусной остановки, расположенной прямо через дорогу от его текущего местоположения. Пешеход почти наверняка знает, что желаемое поведение — пройти четверть мили до сигнального перекрестка, подождать и пересечь его с сигналом перехода, а затем вернуться на четверть мили до автобусной остановки. Однако вместо этого пешеход предпочитает перейти посередине квартала.Дело в том, что на решение пешехода пересечь середину квартала влияет множество факторов (время, возможности, погода и т. Д.), Но, вероятно, наиболее важным фактором является то, что это имеет смысл. Люди настроены выбирать вариант, который имеет наиболее интуитивный смысл. Попытки изменить это поведение только с помощью вывесок, плакатов или других образовательных кампаний, скорее всего, будут иметь лишь минимальный эффект.

Подобные примеры можно найти повсюду в области безопасности перевозок. Большинство людей уже знают, что они должны пристегиваться ремнями безопасности, соблюдать вывешенные знаки ограничения скорости и ограничивать отвлекающие факторы во время вождения.Тем не менее, некоторые люди отказываются пристегиваться ремнями безопасности, некоторые ускоряются, а некоторые пишут сообщения во время вождения. Одних знаний недостаточно.

Нажмите здесь или билет

Click It or Ticket — это успешная кампания по принудительному использованию ремней безопасности, которая помогла повысить уровень использования ремней безопасности в стране. Программа использует общественное образование для информирования о законах и рисках неиспользования ремней безопасности в различных условиях. Кампании обеспечивают волны просвещения и правоприменения, а также широко освещаются в средствах массовой информации для популяризации и поддержки кампании.Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) ежегодно проводит эту кампанию с помощью государственных служб безопасности дорожного движения, правоохранительных органов, а также рекламы, оплачиваемой на национальном и местном уровнях.

Эффективность кампании в СМИ

Хорошо спланированные и проведенные кампании в СМИ, направленные на сокращение вождения в состоянии алкогольного опьянения, могут быть эффективными в снижении количества аварий, связанных с употреблением алкоголя. Исследование, проведенное в 2004 году, показало, что после таких кампаний количество аварий, связанных с употреблением алкоголя, снизилось на 13 процентов. 33

Успешные образовательные и правоприменительные кампании признают реальность поведения людей и применяют эти знания для обеспечения безопасности.Например, социальные нормы и культурные влияния могут дать некоторое объяснение того, почему определенные формы поведения являются обычными, даже если они известны как небезопасные. Маркетинговые вмешательства, основанные на социальных нормах, были применены к тем, кто отвлекается от вождения или вождения в нетрезвом виде. Такие методы позволяют исследовать проблемы безопасности и то, что можно сделать для их решения посредством обучения и обеспечения соблюдения.

Комплексные программы безопасности

Хотя каждая дисциплина имеет свои сильные стороны, значительные улучшения в безопасности дорожного движения более вероятны, когда программа охватывает несколько дисциплин, а не только одну.Усилия междисциплинарных групп могут решать проблемы безопасности, используя несколько подходов, и поэтому они шире по масштабам, чем отдельные дисциплины, работающие изолированно. Потребность в этом решении «множественного подхода» требует сотрудничества между многими сторонами. Этот тип сотрудничества наиболее ярко проявляется, когда агентства стремятся создать всеобъемлющий план безопасности. Создание комплексного плана безопасности для города, округа или штата должно основываться на данных. При этом агентства сначала начинают с анализа своих данных по безопасности, чтобы определить основные области, в которых сосредоточенные усилия могут привести к наибольшему сокращению смертности и серьезных травм.

Государственный стратегический план обеспечения безопасности автомобильных дорог (SHSP) — это пример комплексного плана безопасности и один из лучших примеров междисциплинарного планирования, основанного на данных. Государственный SHSP обеспечивает основу для разработки скоординированного и комплексного подхода к решению проблемы безопасности дорожного движения в государстве. При разработке SHSP государства заинтересованные стороны в области безопасности полетов из всего штата и из разных дисциплин будут учитывать все доступные данные (например, данные о ДТП, травмах, проезжей части и дорожном движении, транспортных средствах, правоприменении и водителях), которые помогут агентству понять, где необходимо больше внимания уделять безопасности. 34 Помимо записей о ДТП, агентство может полагаться на альтернативные источники данных, такие как характеристики проезжей части и собственные знания о риске ДТП, для реализации системных стратегий безопасности. Системный подход заранее определяет места, которые могут иметь высокий риск аварий, но где риск еще не привел к фактическим авариям. 35 Демографические данные, показывающие, где произошел рост населения или где он ожидается, также могут повлиять на планы агентства по обеспечению безопасности. Одним из наиболее важных компонентов SHSP является оценка прошлых усилий, чтобы агентство могло знать, какие стратегии работают, и чтобы прогресс в достижении целей можно было измерять и отслеживать с течением времени.

Планирование безопасности дорожного движения, как и сама область безопасности, носит междисциплинарный характер и основывается на опыте и участии многих сторон. После разработки эти планы безопасности влияют на деятельность, начиная от проектирования и проектирования дорог до правоохранительных органов и обучения правилам безопасности.

Каждое из ведомств и организаций, занимающихся безопасностью перевозок, предлагает уникальный и ценный взгляд на проблему безопасности дорожного движения. Однако их конкурирующие философии, мировоззрения и подходы к решению проблем могут затруднить сотрудничество.Создание основы для эффективного сотрудничества и налаживание процесса поддержки совместных усилий — два способа преодоления этих препятствий. Один из способов создать основу для сотрудничества — убедиться, что каждое агентство понимает, какое влияние его действия оказывают на безопасность дорожного движения, и что каждое из них делает безопасность своим главным приоритетом. Пример Государственного стратегического плана обеспечения безопасности автомобильных дорог показывает этот тип сотрудничества. Процесс SHSP объединяет все потенциальные области безопасности, в том числе: перекрестки, немоторизованные пользователи, сельские аварии и т. д., и использует подход, основанный на данных, для определения приоритетов и областей, в которых возникает потребность.Эту основу можно дополнительно укрепить, определив, какие агентства или организации несут ответственность за реализацию каждой из стратегий, определенных в SHSP.

В США ни один игрок не управляет всеми программами и дисциплинами, влияющими на безопасность дорожного движения. Поэтому сотрудничество между всеми игроками имеет основополагающее значение для постоянного снижения серьезных травм и смертельных исходов.

УПРАЖНЕНИЯ
Стратегический план безопасности дорожного движения

Обеспечивает основу для разработки скоординированного и всеобъемлющего подхода к обеспечению безопасности дорожного движения в государстве.

  • НАЙДИТЕ веб-сайт вашей государственной или местной программы безопасности дорожного движения. Определите инициативы, которые ваш штат или местное агентство реализует в области планирования, разработки, образования и обеспечения соблюдения.
  • РАССМАТРИВАЙТЕ гипотетическую ситуацию, когда ваша работа состоит в том, чтобы собрать команду профессионалов для посещения перекрестка с высокой аварийностью и изучения возможных решений проблемы безопасности. Составьте список людей, которые должны быть включены в эту команду, и кратко опишите роль каждого человека.Обязательно рассмотрите множество различных типов программ и стратегий, которые можно использовать для повышения безопасности дорожного движения.
  • ВЫБЕРИТЕ область, вызывающую беспокойство, будь то конкретный тип участников дорожного движения или небезопасное поведение, и обсудите, как можно решить или улучшить безопасность дорожного движения в этой тематической области с помощью нескольких дисциплин. Возможные темы включают:
    • Старые драйверы
    • Пьющие несовершеннолетние
    • Вождение в состоянии усталости или сонливости
    • Пешеходы

Наверх


Глава 4 — Участники дорожного движения

Водители автомобилей — далеко не единственные участники дорожного движения, несмотря на то, что на их долю приходится большая часть поездок, совершаемых в США.S. Право проезда на большинстве дорог обычно разделяется несколькими пользователями, которые передвигаются разными видами транспорта по разным причинам. Специалисты по транспорту должны понимать потребности различных групп пользователей в мобильности и безопасности, а также то, как они взаимодействуют друг с другом, чтобы лучше понимать проблемы безопасности и их возможные решения.

Группы пользователей дорог включают:

  • Водители и пассажиры легковых автомобилей
  • Водители грузовых автомобилей и другой крупногабаритной техники
  • Мотоциклисты
  • Пешеходы
  • Велосипедисты
Водители и пассажиры легковых автомобилей

Легковые автомобили обычно определяются как седаны, пикапы, минивэны и внедорожники и представляют собой основной вид транспорта для большинства американцев.Поскольку на эти автомобили приходится подавляющее большинство зарегистрированных транспортных средств и пройденных миль транспортных средств, неудивительно, что большая часть транспортной инфраструктуры уделяет первоочередное внимание потребностям этих водителей.

Однако, несмотря на то, что водителям легковых автомобилей уделяется приоритетное внимание, для этих водителей остается много нерешенных вопросов безопасности. В основе большинства этих проблем лежат действия водителя при перемещении по дорожной сети. Инженеры могут работать над тем, чтобы сделать дорогу номинально безопасной, убедившись, что она соответствует последним рекомендациям и стандартам проектирования.Однако водители не всегда взаимодействуют с дорожной системой, как того ожидают проектировщики. Таким образом, номинально безопасная дорога может быть гораздо менее безопасной по существу. В то время как общая реакция заключалась в предположении, что к аварии привела какая-то неисправность или «ошибка водителя», этот подход не учитывает общий поведенческий принцип, известный как поведенческая адаптация. Проще говоря, поведенческая адаптация относится к бессознательному процессу, посредством которого люди реагируют на свое окружение — людей нельзя рассматривать как константу в системе.

Представьте себе город, который хочет возродить и расширить двухполосную коллекторную дорогу через старый район со зрелыми уличными деревьями. Существующая дорога имеет полосы шириной 9,5 футов, ограничение скорости 30 миль / ч (48 ки / ч) и уличные деревья между проезжей частью и тротуаром. Рекомендации по проектированию могут предлагать типичную ширину полосы движения 12 футов и более широкую свободную зону на обочине дороги. Легко предположить, что наиболее безопасным выбором будет проектирование дороги с максимально широкими полосами движения и устранение придорожных опасностей.Однако после завершения этого проекта по замене покрытия и расширению как скорость движения, так и тяжесть столкновений на этой дороге могут значительно возрасти. На первый взгляд это может показаться нелогичным.

По сути, большинство людей ездят со скоростью, которая кажется им безопасной для . Чтобы достичь этой «безопасной скорости», люди неосознанно оценивают проезжую часть и ее характеристики. Двигаться по узкой извилистой дороге со значительными придорожными препятствиями сложнее, чем по прямой и широкой дороге с большими чистыми зонами, поэтому люди неосознанно едут медленнее и осторожнее по узкой дороге.Когда задача вождения облегчается за счет расширения полосы движения и устранения придорожных опасностей, люди не сохранят свое первоначальное поведение. Фактически, следует исходить из предположения, что люди будут адаптироваться к этому изменению и соответственно неосознанно изменят свое поведение, в данном случае увеличивая свою скорость.

Поведенческая адаптация не относится к легковым автомобилям. При проектировании транспортной инфраструктуры инженеры должны учитывать, как поведение человека влияет на всех пользователей дороги.Проектировщики проезжей части должны проектировать дороги не так, как они хотели бы, чтобы пользователи вели себя, а так, как они действительно ведут себя. Более подробно поведение водителей и других участников дорожного движения будет рассмотрено в Блоке 2.

Водители грузовиков и других крупногабаритных транспортных средств

Большая часть транспортной сети по всей стране обслуживает важные коммерческие нужды. Водители грузовиков, в частности, играют важную роль в национальной экономике и несут ответственность за перемещение товаров между городами и штатами и внутри них.На большие грузовики приходится всего 4 процента зарегистрированных транспортных средств в США, но они составляют 9 процентов от общего количества пройденных миль транспортных средств и составляли 12 процентов от общего числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2013 году. 36 Эти большие грузовики делят место на дорогах с пассажирами. транспортных средств, и имеют свои собственные потребности в безопасности. По стране в 2013 году в авариях с участием больших грузовиков погибло чуть менее 4000 человек, и 71 процент из них были пассажирами другого транспортного средства, участвовавшего в аварии. Однако безопасность больших грузовиков со временем повысилась.В период с 2004 по 2013 год пробег больших грузовиков увеличился примерно на 25 процентов, а количество смертельных случаев с участием больших грузовиков снизилось примерно на 20 процентов (с 4902 до 3906). 37

Коммерческие грузовики — не единственные крупногабаритные автомобили на дорогах. Транспортные средства также занимают место на проезжей части, хотя обычно они обслуживают пешеходов и велосипедистов. Транспортные средства, которые делят пространство с легковыми автомобилями, также имеют уникальные потребности и проблемы. Многие проблемы безопасности, связанные с транзитными автомобилями, аналогичны проблемам с большими грузовиками.Операторы автобусов должны учитывать, как остановка в транспортном потоке влияет на поток и работу транспортной системы, а также должны учитывать безопасность своих пассажиров при посадке и высадке из транспортного средства.

Проектирование дорог, предназначенное для больших транспортных средств, иногда может напрямую противоречить конструкции, ориентированной на пешеходов и велосипедистов. Например, пешеходу удобнее переходить перекресток, если повороты очень крутые, когда расстояние между поворотами сведено к минимуму, чтобы сократить расстояние ходьбы и время нахождения на проезжей части.Однако для больших грузовиков и автобусов требуется больший радиус поворота (по сравнению с легковыми автомобилями) для безопасного поворота. При проектировании перекрестков для больших грузовиков дизайнеры стремятся увеличить пространство на перекрестке и расширить углы. Это изменение упростит поворот, но также будет более неудобным (и, возможно, менее безопасным) для пешеходов. Как описано ранее, эти компромиссы необходимо оценить и обсудить при планировании дорожных проектов.

Мотоциклисты

В последние годы мотоспорт становится все более популярным в США.S. С 2000 года количество зарегистрированных мотоциклов в США почти удвоилось. 38,39 В результате число погибших мотоциклистов увеличилось на 71% (с 2 897 в 2000 году до 4 957 в 2012 году). На мотоциклисты приходилось 15 процентов всех погибших в ДТП в 2012 году по сравнению с 7 процентами смертей в 2000 году. 40 Мотоциклисты значительно превышают количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях, поскольку в 2012 году на их долю приходилось только 3 процента зарегистрированных транспортных средств и 0,7 процента от общего количества пройденных миль транспортных средств. 41

В целом, многие модификации проезжей части, сделанные для повышения безопасности легковых автомобилей, могут стать проблемой для мотоциклистов. Грохочущие полосы могут быть труднопроходимыми, особенно на низких скоростях. Ограждения, в частности ограждения для кабелей, могут представлять серьезную опасность для мотоциклиста, столкнувшегося с ним на высокой скорости. В условиях вождения мотоциклисты малы по сравнению с более крупными транспортными средствами, и их трудно увидеть, особенно рано или поздно днем, когда уровень освещения ниже.

Пешеходы

Ходьба — это самый простой вид передвижения. В какой-то момент в течение обычного дня почти каждый человек становится пешеходом. Люди идут пешком, чтобы добраться до автобусной остановки, чтобы пойти из дома в школу или добраться от припаркованного автомобиля к входной двери офиса. Некоторые пешеходные прогулки совершаются по необходимости — не все домохозяйства имеют автомобиль, 42 , а дети и люди с ограниченными возможностями могут не иметь возможности водить машину. Гораздо больше пеших прогулок выбирается по выбору, особенно для физических упражнений или здоровья.Опрос 2012 года показал, что 39 процентов пеших прогулок совершаются для физических упражнений или для личного здоровья. 43 Пешие прогулки также более распространены в густонаселенных городских районах из-за близости пунктов назначения и других услуг, таких как остановки общественного транспорта.

Согласно Национальному исследованию путешествий домашних хозяйств (NHTS) за 2009 год, независимо от причин, по которым люди ходят пешком, на этот режим приходится почти 11 процентов всех поездок в США. 44 По данным NHTS, около трети всех поездок совершаются в США.S. короче одной мили, и 35 процентов этих поездок совершаются пешком. Данные исследования мнения и восприятия путешественников (TOP) 2005 года, проведенного FHWA, показали, что около 107,4 миллиона американцев (51 процент путешествующих) используют ходьбу как обычный способ передвижения. 45

Пешеходы (наряду с велосипедистами) относятся к числу наиболее уязвимых участников дорожного движения, что отражено в данных о ДТП. 4743 пешехода, убитых в 2012 году, составили 14,1 процента от общего числа погибших в ДТП в США.С. того года. В период с 2008 по 2012 год смертность от автотранспортных средств снизилась на 13 процентов, а гибель пешеходов увеличилась на 8 процентов. Среди пешеходов есть определенные группы, которые особенно уязвимы. К ним относятся маленькие дети, пожилые люди и люди с ограниченными возможностями.

Дорожная диета

В 2008 году Министерство транспорта Сиэтла внедрило режим дорожного движения на 1,9-километровом участке дороги Stone Way на север от N 34-й улицы до N 50-й улицы.Помимо обслуживания автомобилей, этот сегмент Stone Way North помогает соединить велосипедную дорожку с парком. В пяти кварталах восемь школ, две библиотеки и пять парков.

Изначально модифицированный сегмент представлял собой четырехполосную проезжую часть, пропускающую 13 000 автомобилей в день. Для этого коридора в генеральном плане велосипедного движения 2007 года рекомендованы полосы для лазания и разметка общих полос (ранее известная как «шарроу»). Поперечное сечение уменьшило количество полос движения, чтобы добавить велосипедные полосы и парковку с обеих сторон.В результате в коридоре снизилась процентная скорость 85 -9 , в то время как общая пропускная способность осталась относительно неизменной, несмотря на сокращение количества полос. Количество велосипедистов в коридоре увеличилось на 35 процентов, но количество ДТП с участием велосипедистов не увеличилось. После реализации проекта количество аварий с участием пешеходов снизилось на 80 процентов.

Из статьи о дорогах общего пользования 2011 года:
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11septoct/05.куб. метр

Дети младшего возраста являются уязвимой группой участников дорожного движения, и они с большей вероятностью, чем взрослые, будут полагаться на ходьбу как на основной вид транспорта, особенно до того, как станут достаточно взрослыми, чтобы водить машину. Одной из проблемных областей является создание безопасных условий для маленьких детей, когда они ходят в школу пешком. Специалистам по безопасности необходимо обеспечить, чтобы на тротуарах и улицах были приняты соответствующие меры, чтобы помочь детям безопасно путешествовать, и обучать детей правилам безопасной ходьбы.

Другая уязвимая часть пешеходов — слепые и слабовидящие.Эти пешеходы сталкиваются с повышенными трудностями при безопасном перемещении по дороге, особенно на уличных переходах. Проблемы, с которыми сталкивается слепой или слабовидящий пешеход, включают поиск подходящей точки пересечения в углу или в середине квартала, определение подходящего времени для пересечения и быстрое и точное пересечение. Как переход, так и переход по наклонному тротуару может быть одинаково трудным для человека в инвалидной коляске, где даже небольшие трещины или неровности на тротуаре могут стать серьезными препятствиями.Сложность этих проблем возрастает в местах с необычной геометрией, нерегулярными сигналами времени или безостановочным потоком транспортных средств, таких как круговые перекрестки и полосы движения с разделенными каналами.

Пожилые люди тоже сталкиваются с множеством проблем. Существует ряд возрастных изменений, влияющих на функциональную способность пожилых людей безопасно ходить и переходить улицу. Эти изменения включают снижение физических возможностей, сенсорного восприятия, когнитивных навыков и отставание в рефлексивных реакциях. Ухудшение зрения может снизить способность пожилых людей видеть и читать указатели, замедлять их реакцию и снижать их способность определять скорость или близость приближающегося транспортного средства. 46

Водители и пешеходы несут ответственность за многие гибели пешеходов, поскольку обе стороны пытаются перемещаться по одному и тому же пространству одновременно. Хотя мы знаем, что определенные факторы могут привести к более серьезным авариям с участием пешеходов, например, скорость, 47 , ни одна причина не выделяется как основная причина аварий с пешеходами. По этой причине, никакая одна контрмера сама по себе, вероятно, не окажет существенного влияния на количество ДТП с пешеходами.Успешная программа контрмер должна включать сочетание инженерных, экологических, образовательных и правоприменительных мер для повышения безопасности пешеходов. 48

Велосипедисты

Велосипедисты были одними из первых пользователей дорог в США и группой, которая сделала первый шаг в улучшении дорожных условий. В последние годы велосипедный спорт стал популярным как для отдыха, так и для передвижения. Данные NHTS за 2009 год показали, что, хотя только 1 процент всех поездок совершается на велосипеде, количество поездок на велосипеде удвоилось с 1990 по 2009 год. 49

В то время как на велосипедистов приходится только 1 процент всех поездок, 726 велосипедистов со смертельным исходом в 2012 году составили 2 процента от всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в этом году. 50 В то время как число убитых велосипедистов с 2008 года увеличилось лишь незначительно, снижение смертности от автотранспортных средств означает, что на велосипедистов приходится все большая доля погибших в ДТП.

Как участники дорожного движения велосипедисты сталкиваются с уникальными проблемами. Чаще всего велосипедисты делят пространство с автомобилями и в большинстве мест считаются законными пользователями дороги.Многим потенциальным велосипедистам неудобно делить дорогу с интенсивным автомобильным движением, и их могут отпугнуть от езды на велосипеде. Перекрестки также могут стать проблемой для велосипедистов, если на них много движения с поворотами и большое количество полос. Эти препятствия для езды на велосипеде, оживленные участки улиц и перекрестки часто отпугивают потенциальных гонщиков, даже если остальная часть велосипедной сети удобна. Многие велосипедисты готовы изо всех сил использовать маршрут с меньшими объемами и скоростью транспортных средств или велосипедные сооружения, отделенные от движения.Безопасные велосипедные сооружения также могут улучшить доступ к магазинам, общественному транспорту, рабочим местам, школам и основным службам.

Заключение

Успешные программы безопасности дорожного движения будут учитывать потребности всех пользователей при планировании и разработке транспортных проектов. Каждая группа пользователей играет важную роль в транспортной системе, и у каждой есть уникальные потребности в безопасности, которые необходимо учитывать специалистам по безопасности. На решения участников дорожного движения влияет множество факторов, и комбинации факторов, которые приводят к определенному поведению во время поездки, не могут быть легко классифицированы или поняты в простых терминах.

УПРАЖНЕНИЯ
  • ПРЕДОСТАВЬТЕ пример дорожного проекта, в котором изменения привели к улучшениям для одной группы пользователей, но отрицательно повлияли на другую группу. Этот пример может быть гипотетическим или основан на реальном опыте.
  • ПОСЕТИТЕ домашнюю страницу энциклопедии системы отчетности по анализу смертности (FARS) (https://www-fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx). Используйте доступные данные за последний год, чтобы задокументировать количество погибших для различных групп участников дорожного движения, обсуждаемых в этой главе (например,грамм. автомобилисты, пешеходы, велосипедисты). Какую еще информацию о безопасности участников дорожного движения вы можете найти с помощью инструментов, доступных в FARS, и какие данные не включены?

Наверх


Наверх

Дизайн моделирования множественных перспектив в образовании по безопасности дорожного движения

Дизайн имитационного моделирования множественных перспектив в образовании по безопасности дорожного движения

Дизайн моделирования множественных перспектив в образовании по безопасности дорожного движения

Грегг Роуленд
Университет Вуллонгонга
gregg_rowland @ uow.edu.au
и
Роб Райт
Университет Вуллонгонга
[email protected]
и
Барри Харпер
Университет Вуллонгонга
[email protected]
и
Стивен Грей
Информационные системы CDC 9006

Abstract :

Возможности, предоставляемые новыми мультимедийными технологиями, в сочетании с современными представлениями об обучении, открыли новые возможности дизайна для образовательных симуляций. В частности, использование сложных мультимедийных сред сделало дизайн экспериментального моделирования, в котором учащийся играет аутентичную роль, выполняя сложные задачи, гораздо более управляемой задачей проектирования. в контексте безопасности дорожного движения и оценочные стратегии, которые были предприняты для обеспечения того, чтобы учебные ресурсы привели учащихся к более глубокому пониманию различных факторов, которые взаимодействуют и вносят свой вклад в потенциальный вред в контексте безопасности дорожного движения.Мы также предполагаем, что учащиеся смогут лучше определять эти факторы в своем личном контексте и принимать решения об изменении своего поведения, чтобы уменьшить любой потенциальный вред.

Введение

Возможности, предоставляемые новыми мультимедийными технологиями, в сочетании с современными представлениями об обучении, открыли новые возможности дизайна для образовательных симуляций. В частности, использование сложных мультимедийных сред сделало дизайн экспериментальных симуляций, в которых учащийся играет подлинную роль, выполняя сложные задачи, гораздо более управляемой задачей проектирования.Это контрастирует с более ранним акцентом на дизайне симуляций, который позволял учащимся исследовать поведение систем в символических терминах — так называемых симуляциях .

Учитывая сложное взаимодействие многих факторов в причинно-следственных связях (человек, транспортное средство и окружающая среда), использование парадигмы образовательного моделирования для представления различных точек зрения в контексте безопасности дорожного движения является идеальным местом. Мы предполагаем, что опыт, полученный при реализации этих симуляций, приведет учащихся к более глубокому пониманию различных факторов, которые взаимодействуют и вносят свой вклад в потенциальный вред в контексте безопасности дорожного движения.Моделирование также было разработано таким образом, чтобы учащиеся могли определять эти факторы в своем личном контексте и принимать решения об изменении своего поведения, чтобы уменьшить любой потенциальный вред. Предоставляя среду, в которой учащиеся могут рассматривать контекст с различных точек зрения (пассажир, пешеход, пользователь колес или будущий водитель), они также могут развить понимание и сочувствие к различным ролям игроков в контексте безопасности дорожного движения.

Современные теории обучения

Многие писатели подчеркивали необходимость открытой, исследовательской, аутентичной учебной среды, в которой учащиеся могут развивать личные значимые и передаваемые знания и понимание.Руководящие принципы, предоставленные этими авторами, привели к предложению руководящих принципов и критериев для разработки программного обеспечения, основанных на конструктивистском взгляде на обучение (например, Duffy & Cunningham, 1996; Grabinger, 1996; Grabinger, Dunlap & Duffield, 1997; Hannafin & Land, 1997; Savery & Duffy 1995; Squires, 1996).

Харпер, Сквайрс и Макдугалл (2000) указывают, что повторяющаяся тема этих руководящих принципов состоит в том, что обучение должно быть аутентичным . Они отметили, что обзор литературы указывает на три основополагающих концепции, которые происходят из понятия подлинности: достоверность, сложность и владение.Чтобы учащиеся почувствовали, что среда предлагает надежные возможности для обучения, особенно когда развитие навыков имеет первостепенное значение, им необходимо уметь исследовать поведение систем, на которых они сосредоточены. Один из способов сделать это — работать с симуляциями систем, которые необходимо освоить. Окружающая среда должна предоставлять учащемуся внутреннюю обратную связь, которая представляет влияние действий учащихся на систему и механизмы, позволяющие экспериментировать с идеями, пробовать различные решения проблем и размышлять над этими решениями.

Грабингер и Данлэп (1995) подчеркивают, что учащимся должна быть представлена ​​сложная среда, которая представляет собой интересные и мотивирующие задачи, а не надуманные бесплодные проблемы. Только в сложной, насыщенной среде у учащихся будет возможность конструировать и реконструировать концепции идиосинкразическими и личностно значимыми способами. Однако учащимся может потребоваться помощь в освоении навыков, которые необходимо развивать в сложных областях. Стратегии, которые оказались полезными в оказании помощи учащимся, включают создание строительных лесов (Krajcik, Soloway, Bulmenfeld, & Marx, 1998), привязку (Cognition and Technology Group, Vanderbilt, 1990) и проблемную среду (Grabinger, Dunlap, & Duffield, 1997). ; Тобин и Доусон, 1992).Представление этого типа каркаса может быть очень эффективным, если для поддержки исследуемого контекста можно использовать широкий спектр мультимедийных ресурсов.

Парадигма моделирования

Моделирование как учебная среда имеет долгую историю использования в образовании и обучении и основывается на различных теоретических взглядах на обучение. Наряду с увеличением вычислительной мощности программное обеспечение стало сложнее, поэтому теперь объектно-ориентированные системы могут использоваться для моделирования устройств большой сложности с использованием обширного моделирования такой сложности.

Первоначальные заявления об образовательных преимуществах использования симуляций, как правило, подчеркивали прагматические решения классных задач. Процессы, которые занимают длительное время, например, рост популяции или генетические изменения, или которые происходят очень быстро, например, изменение импульсной силы во время столкновения, являются возможностями для моделирования. Сложные, опасные или дорогостоящие процессы также являются кандидатами для моделирования, например, эксперименты с радиоактивными материалами. Изучение крупномасштабных сложных систем, таких как экология естественной среды обитания или основные промышленные процессы, также дает обоснование для моделирования.Моделирование также можно использовать для реализации нескольких точек зрения, когда учащиеся могут выдвигать гипотезы или предсказывать результаты, а затем просматривать интерпретацию с разных точек зрения.

Ключевой особенностью образовательной или обучающей симуляции является то, что она использует модель для представления процесса, события или явления, имеющего определенное обучающее значение. Учащийся может взаимодействовать с этим представлением, и моделирование обеспечивает внутреннюю обратную связь, которую учащийся может интерпретировать как основу для дальнейшего взаимодействия.Базовая модель может быть математической, ведущей к генерации числовых результатов, основанной на правилах с целью обеспечения обратной связи по субъективным входным данным или даже на основе контекста, когда учащийся помещается в контекст, имитирующий реальную ситуацию.

Блисс и Огборн (1989) описали компьютерное моделирование как программы, в которых компьютер действует как исследовательский инструмент, поддерживая деятельность в реальном мире, одновременно облегчая понимание пользователем процессов, вовлеченных в сложные динамические системы, которые в противном случае могут быть недоступны.По сути, образовательные симуляции — это экспериментальные упражнения. Они полезны везде, где в обучающей задаче задействованы реальные объекты или процессы, они менее опасны, менее беспорядочны и, если хорошо спроектированы, могут точно моделировать объекты и процессы реального мира. Моделирование может не только отображать агрегированное поведение, иллюстрирующее взаимодействие объектов или процессов, но также может быть разложено на составные элементы, которыми можно манипулировать для моделирования вариаций в системах.

Другой взгляд на моделирование заключается в том, что их можно рассматривать как особый вид модели, представляющей систему «реального мира», управляемую набором правил (Crookall et al.1987). Это представление основано на моделях, которые можно рассматривать как черных ящиков , форма и структура которых скрыты от учащегося. Если модель скрыта, ожидается, что учащиеся поверит в достоверность и подлинность модели как акт веры. Модель также может быть представлена ​​в доступной для изучения форме, что позволяет учащимся наблюдать, как работает модель. В некоторых случаях возможно даже изменить модель или хотя бы некоторые ее параметры. Более широкий взгляд на симуляцию может быть получен, если «контекстная» среда рассматривается как симуляция.В этой форме моделирование предназначено для помещения пользователей в соответствующий контекст, где они могут исследовать проблему и решить проблему, не обязательно получая внутреннюю обратную связь, характерную для моделирования, более математического или основанного на правилах.

При работе с такими моделями пользователь часто видит симуляцию как реальный мир сам по себе (Crookall et al. 1987). Такие модели можно рассматривать как представляющие реальные системы в формате вместо или в формате для оживления .Харпер, Сквайрс и Макдугалл (2000) предположили, что этот тип модели можно рассматривать как гибридную симуляцию, которая включает в себя как символические, так и экспериментальные представления, и утверждали, что хороший дизайн в этом контексте симуляции будет широко использовать богатый массив мультимедийных ресурсов.

Независимо от типа или формата моделирования, основной целью моделирования систем остается обеспечение среды обучения, которая помогает учащемуся разрабатывать ментальные модели процесса или взаимосвязи переменных.Моделирование может помочь учащимся в достижении этих целей, предоставляя альтернативный опыт для тех процессов и систем, которые обычно недоступны из-за стоимости, масштаба, времени или риска. В представленном здесь проекте моделирование позволяет учащимся изучать вопросы безопасности дорожного движения, связанные с экстремальным риском, не подвергаясь этому риску.

Проект: Дорожные риски — ваш выбор

Обучение безопасности дорожного движения уже давно включено в учебные документы в системах образования Австралии.Управление дорог и движения Нового Южного Уэльса (RTA) профинансировало серию учебных ресурсов для поддержки целей программы. Один из таких финансируемых проектов, Road Risks — Your Choice , набор ресурсов по безопасности дорожного движения, который предоставит молодым людям возможность изучать вопросы безопасности дорожного движения, руководствовался рядом результатов, описанных в учебном документе Personal Development Health и физическое воспитание (PDHPE), 7–10 классы . Что касается области безопасности дорожного движения, в нем специально просят студентов определить последствия рискованного поведения и описать стратегии минимизации вреда (Board of Studies, 2003, стр.28). Для достижения такого результата в программе обучения учителей просят определить факторы риска и поведение в различных дорожных средах и ситуациях, изучить взаимосвязь между ними и описать стратегии минимизации вреда для пассажиров, пешеходов и пользователей колесных устройств.

Анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях показывает, что хотя один фактор может способствовать возникновению дорожно-транспортного происшествия, в большинстве случаев причиной дорожно-транспортного происшествия обычно является сочетание ряда факторов.Действительно, 95% дорожно-транспортных происшествий вызваны одним человеческим фактором или в сочетании с одним или несколькими другими факторами, которые являются основными факторами (Управление дорог и дорожного движения штата Новый Южный Уэльс, 1996).

Потенциальные факторы риска с точки зрения безопасности дорожного движения в общих чертах можно разделить на:

Человеческий фактор — поведение всех вовлеченных людей.

Факторы транспортного средства Характеристики любого задействованного транспортного средства, например, тип, размер, состояние, оборудование безопасности.

Факторы окружающей среды Характеристики дороги и окрестностей e.ж .: поверхность дороги, состояние дороги, предметы, расположенные на обочине дороги, например деревья и столбы.

Признавая взаимодействие таких факторов и необходимость разработки эффективных мер противодействия, чтобы не только предотвратить аварии, но и снизить количество травм и летальных исходов в случае аварии, Уильям Хэддон разработал матрицу, впоследствии названную матрицей Хаддона (ONeil , 2002). Матрица Хаддона исследовала с точки зрения человека, транспортного средства и окружающей среды следующее:

Фаза перед событием: различные факторы, которые играют роль в определении того, действительно ли произойдут потенциально опасные аварии.

Фаза события: Период, в течение которого происходит обмен энергией и происходит повреждение или травма.

Фаза после события: Период после того, как энергетический урон уже произошел; многочисленные факторы влияют на серьезность повреждений людей и имущества в это время.

Заполнив матрицу, исследователи смогли визуализировать факторы, которые способствовали возникновению аварии, а также меры противодействия, которые необходимо было принять для снижения потерь в результате аварии.

Матрица Хаддона, таким образом, рассматривалась командой разработчиков как обеспечивающая теоретическую основу для разработки двух основных моделей и структуру, необходимую школьникам для проведения исследования потенциальной сцены аварии и последующего развития минимизации вреда. стратегии, которые затем могут быть применены к их конкретным обстоятельствам путешествия.Признавая сложность такой матрицы, необходимо изучить все этапы, а также чувствительность, связанную с демонстрацией действительно происходящего ДТП для учащихся 12–14 лет, PI (частный следователь) и вашего мнения? были разработаны как симуляции, чтобы представить учащимся аутентичный контекст, в котором учащиеся изучали только этапы, предшествующие мероприятию, и этапы мероприятия.

Проектирование PI риска и каково ваше мнение?

В соответствии с результатами учебной программы, группа разработчиков решила, что необходимо разработать два моделирования, которые подчеркнут сложность дорожной среды.Первое, Risk PI, будет включать выбор из пяти исследований безопасности дорожного движения (Пассажир, Пешеход, Безопасность на колесах, Будущий водитель и Вся история). Структура предоставит студентам возможность распознавать и предлагать стратегии, которые необходимо внедрить с точки зрения человека, транспортного средства и окружающей среды, а также разработать планы по минимизации вреда, связанного с ситуациями, описанными в видеосценах. Затем их просят поразмышлять над смоделированным исследованием и применить разработанные стратегии к своей личной ситуации или среде.

Вторая симуляция «Каково ваше мнение?» Также будет включать ряд исследований, в которых задействованы факторы человека, транспортного средства и окружающей среды, в дополнение к каждому сценарию, демонстрирующему сложные отношения в дорожной среде между пассажирами, пешеходами, пользователями колес и драйверы. Студентам было предложено исследовать каждую сцену с разных точек зрения участников дорожного движения, наконец, поразмыслив над смоделированными исследованиями и применив разработанные стратегии к своей личной ситуации или среде.

Формирующая оценка

Учитывая, что этот интегрированный ресурс является первым в своем роде на вторичном уровне в Новом Южном Уэльсе и пытается объединить группы участников дорожного движения, которые относятся к группе риска в возрастной группе 12-14 лет, и что существует Особый упор на использование технологий для студентов, этот ресурс представляет собой значительный сдвиг в использовании информационных и коммуникационных технологий (ИКТ) для улучшения преподавания и обучения в ключевой области обучения PDHPE. Чтобы убедиться в том, что два вида имитационного моделирования ИКТ действительно могут привести к достижению учащимися результатов, предусмотренных программой, в течение 2003 г. дважды проводились формирующие оценки прототипов.

К учителям обратились со всего штата Новый Южный Уэльс Департамент образования и профессиональной подготовки, Католическая комиссия по образованию штата Новый Южный Уэльс и Ассоциация независимых школ Нового Южного Уэльса из школ городских, региональных и сельских районов, школ для мальчиков, девочек и школ совместного обучения. Количество школ из каждого сектора было взвешено, чтобы отразить их долю от всего школьного населения. Всего было задействовано 44 учителя, каждому из которых было предложено испытать 1-2 занятия в 7-м и 8-м классах PDHPE.Риск PI и каково ваше мнение? были опробованы в 11 школах по 1-2 класса в каждой школе с использованием прототипов. Назначенные учителя PDHPE 7 и 8 классов использовали ранние прототипы каждого компонента ресурса в классе и предоставили отзывы по ряду критериев, связанных с моделью педагогики, одобренной Министерством образования и обучения штата Новый Южный Уэльс, Рамкой качественного обучения (DET, 2003). ). Учителей попросили прокомментировать:

уместность контекстов для молодых людей в качестве пассажиров, пешеходов, колес или будущих водителей, а также различные социальные и культурные контексты, представленные в рамках мероприятий.Ссылки на прошлое и личный опыт студентов.

степень вовлеченности учащегося в решение поставленной задачи.

количество инструкций и отзывов, предоставленных по их ответам на постоянной основе и по завершении деятельности.

Возможность для учителей использовать ряд стратегий обучения.

возможность постоянного взаимодействия между учениками, а также между учениками и учителями.

Результаты, представленные в таблице 1, выделяют наиболее важные наблюдения по каждому проведенному испытанию.Учитывая, что не все учителя прокомментировали все критерии, анализ комментариев показывает, что в целом за период с июля по ноябрь произошли значительные улучшения во всех аспектах ресурса. Учитывая время проведения испытаний в процессе разработки (особенно июльское испытание), типично, что действия содержали ключевые функции, но страдали от иллюстраций, которые все еще находились в разработке, а в некоторых случаях контент все еще проходил проверку. При рассмотрении данных обратной связи команде проекта необходимо было помнить об этом, ища более глубокие проблемы, требующие исправления, а также использовать комментарии о стиле и содержании для подтверждения или изменения нашего направления развития.

Июльские комментарии были проанализированы и, в случае необходимости, приняты меры, что привело к высокой степени удовлетворенности различными компонентами ресурса в ноябре. Это, в частности, нашло свое отражение в языке, использованном для описания критериев, о которых говорилось выше.

Таблица 1 Новые темы из июльских и ноябрьских испытаний

907

11 Ответы слишком просты и очевидны

12 Уровни грамотности хорошие

13 Поддерживаемые результаты программы

Критерии

Месяц

Risk PI

Всего

Whats Комментарии

июль

1 В целом ресурсу не хватает вау-фактора

2 Задачи необходимо сделать более явными

3 Потенциально отличный ресурс, но требует доработки

ноя

4 Очень эффективен с возможностью большой гибкости

5 Огромное улучшение — хорошо изложено

6 Легко генерировать ответы и обсуждать

7 Очень эффективный учебный ресурс

8 Очень приятное занятие для студентов и учителей
Соответствие

июль

9 Слишком сложная формулировка местами

10 Поддерживаются результаты программы 47

ноябрь

14 Уровень грамотности был подходящим для учащихся

 15 Реалистичных и правдоподобных персонажей для возрастной группы

16 Правильные вопросы

17 Грамотность — не проблема

18 Хорошее разнообразие вопросов
Учащиеся t

июль

19 Студенты приняли участие и получили удовольствие от задания

20 Помогали студентам развить навыки критического мышления

21 Занятия побуждали студентов рассказывать о своем собственном опыте безопасности дорожного движения

22 Графика не привлекает учащихся

23 Не хватает задачи

24 Возбуждены, но разочарованы вопросами

25 Требуется больше крупных планов персонажей с более подробной информацией

ноябрь

26 Учащиеся думали о безопасности дорожного движения с разных точек зрения участников дорожного движения

27 Учащиеся смогли передать навыки другим вопросам здравоохранения, например, наркологию

28 Мероприятия были интерактивными, и учащиеся работали в своем собственном темпе

29 «Действительно круто»
Инструкции и отзывы

июль

30 Необходимы дополнительные инструкции о том, как использовать упражнение и перемещаться по задачам, чтобы они были более ясными и определялись терминами

31 Отчет шаблон, необходимый учащимся для написания своей работы после задания

32 Смоделируйте правильные ответы

33 Потребность в постоянных оценках и обратной связи по неправильным и правильным ответам

34 Требуются дополнительные инструкции о том, как использовать задание и навигация

35 Вопросы охватывают экран

ноябрь

36 Инструкции на начальном экране упрощают понимание и работу с

37 Подсказки побуждают соответствующие ответы

38 Инструкции на начальном экране дали обзор того, как использовать упражнение — облегчили понимание и работу с

39 Приятно видеть отзывы о правильных или неправильных ответах.
Стратегии обучения

Июль

40 Достаточная информация для учителей

41 Стратегии обучения, подходящие для различных групп

42 Предоставьте дополнительные возможности для использования с упражнениями

43 Структура заданий разрешена только для подходов под руководством учителя.

44 Потребность в большей гибкости, чтобы привлечь больше учеников

ноябрь

45 Дополнительные дополнительные мероприятия были отличными вариантами

46 Много информации для учителей

47 При условии наличия возможности для студентов, которые могут направлять собственное обучение

48 Учителям предоставлена ​​гибкость для использования различных стратегий обучения в классах.
Взаимодействие

июль

49 Спровоцировал значительную дискуссию между учениками

50 Вызвал много дискуссий с учителем.

51 Нет взаимодействия между учениками и учителями, потому что ответы слишком просты

ноя

52 Спровоцировала позитивное обсуждение между учениками и учителем.

53 Вопросы, заданные во время упражнения и в процессе проверки, вызвали обсуждение как в группах студентов, так и среди учителей

Новые темы и модификации дизайна

Общий набор руководящих принципов для проекта был задан студентам в средних школах штата Новый Южный Уэльс учащиеся 7 и 8 классов (12–14 лет) будут обеспечены стимулирующими и актуальными мероприятиями, которые позволят им получить значимый опыт обучения.Во всех мероприятиях будут использоваться активные и увлекательные стратегии обучения, они должны быть гибкими и легко изменяемыми для удовлетворения потребностей различных учащихся и стилей преподавания.

В результате ряда консультативных и испытательных процессов, проведенных в течение 12 месяцев, возник ряд основных тем, которые направляли практическую реализацию этих принципов при разработке двух симуляций на компакт-диске.

Более привлекательная графика, звуковые эффекты и анимация

Расширенные возможности для гибкого использования учащимися и учителями действий

Больше отзывов об ответах учащихся, полученных как во время, так и по завершении занятий

Способность учащихся к соотносить ключевые сообщения с их реальными жизненными обстоятельствами

Возможность учеников сохранять и распечатывать свои работы для дальнейшего рассмотрения в классных обсуждениях

Чтобы продемонстрировать, как были внесены изменения в прототипы на основе основных тем, которые возникли в результате испытаний, примеры с вашего взгляда? и риск PI выделены ниже.

На рисунке 1 представлена ​​самая ранняя пробная версия Whats your view? (WYV) и обеспечивает сравнение изменений, внесенных на рисунках 2 и 3, которые являются примерами из конечного продукта.

В этой ранней версии:

1 Изображенная дорожная среда лишена сложности реальной дорожной среды. Цвета ненасыщенные, а изображению, как правило, не хватает контраста и глубины. Это склонялось к ощущению бесплодия, плоского изображения.

2 Переход между сценами является линейным, и у пользователей нет возможности гибко выбирать сцены для изучения.

3 Нет обзора занятий, который дает обзор всего занятия и дает учащимся возможность связать то, что они узнали, с их реальными жизненными ситуациями.

4 Дополнительная информация по безопасности дорожного движения изолирована от ситуации, к которой она имеет отношение.

В Рисунок 2 , Каково ваше мнение? был изменен на:

1

сделать дорожную среду более сложной с большей детализацией дорожной среды (например,дорожные знаки, проезды, супермаркеты, типы транспортных средств).

2

отражают современный стиль. Более насыщенные цвета и более высокая контрастность использовались для создания «шероховатого, более текстурированного» внешнего вида, который нравится молодым пользователям.

3 обращаются к младшим ученикам, с псевдо-трехмерным ощущением, представленным фонам, персонажам и транспортным средствам, меняющимся от вида сверху вниз, то есть «подход головы на палке», к персонажам, более похожим на мультфильмы.

4 улучшают взаимодействие учащихся с участниками дорожного движения, которым присвоены имена, наряду с возможностью учащегося «увеличивать масштаб» персонажей.Знания в области безопасности дорожного движения также были включены в конкретные ситуации, связанные с безопасностью дорожного движения.

5 увеличивают гибкость использования для учащихся и учителей, заменяя линейную навигацию, показанную на рис. 1. Пользователи могут начинать с любой сцены, а также воспроизводить текущую сцену или следовать линейной прогрессии.

На рис. 3 показаны изменения, внесенные в WYV для улучшения обратной связи с учащимися.

1

Чтобы обеспечить постоянную обратную связь, в конце каждой сцены (после ответа на пять вопросов) учащиеся могли просмотреть свой балл и получить обратную связь по полученным ответам, а не дожидаться конца всего упражнения.В показанном примере ученик ответил неверно, и ему показан его ответ, а также правильный ответ с объяснением того, почему его ответ был неправильным.

2 Добавлена ​​опция обзора действий, доступ к которой можно получить только после того, как будут выполнены все тесты по сценам, чтобы убедиться, что ученики изучили все сцены. После ответов на все вопросы они могут применить результаты своих расследований к ситуациям участников дорожного движения, в которых они могут оказаться.

Рис. 1:

Рис. 2: Окончательная версия

Рис. расследование с использованием видео, Вся история , которая была разработана, чтобы охватить все области безопасности дорожного движения; пользователи колес, пешеход, пассажиры и молодые водители.В самой ранней рассмотренной версии студентов попросили описать неструктурированным подходом, как то, что они узнали из своих исследований, можно использовать для минимизации вреда в ситуациях безопасности дорожного движения в целом (см. Рисунок 4). По замыслу разработчиков, учителя просят учеников заполнить Вся история только после того, как они завершат как минимум два других доступных исследования, которые были более структурированными. Ожидалось, что некоторые студенты извлекут выгоду из возможности побудить их мыслить на более глубоком уровне, применив структуру матрицы Хаддона, изученную в ходе более ранних исследований.

Рисунок 4: Раннее испытание

1

Рисунок 5: Модифицированный интерфейс

Однако в результате первого испытания респонденты указали, что Вся история можно изменить двумя способами (см. рисунок 5).

Используйте структуру в каждом из других исследований, чтобы активировать деятельность, позволяющую более гибко использовать PI Risk.Например, если учитель пожелает использовать только Вся история из-за ограничений по времени, будет существовать структура, позволяющая учащимся выполнить задание, и не будет зависеть от выполнения других исследований заранее.

Вместо того, чтобы оставлять окончательную задачу открытой и не связанной с какой-либо конкретной реальной жизненной ситуацией, им предлагается связать то, что они узнали, с конкретным путешествием, которое они совершают как участник дорожного движения, от пассажира, пешехода или колеса. перспектива пользователя или будущего водителя.

Как видно из примеров, описанных выше, было значительным заслугой в получении обратной связи по прототипам из различных источников в разные периоды времени до того, как на них было выделено слишком много времени на проектирование, а также в подтверждении направления уже внесенных изменений. в процессе производства ресурсов, таких как добавление звуковых эффектов (уже в стадии разработки, но не реализованных на раннем этапе испытаний), начальные инструкции, моделирующие, как использовать действие (которые не могли быть эффективно разработаны и реализованы до тех пор, пока весь контент и иллюстрации был окончательным), подсказки, помогающие в выполнении задач (которые дорабатываются вместе с медиа-контентом), дополнительные инструменты навигации, варианты гибкости и механизмы обратной связи.

Хотя может показаться, что есть ряд преимуществ раннего начала процесса проверки, есть некоторые компромиссы. В продукте, который содержит большое количество иллюстраций, которые развиваются по мере улучшения интерфейса и стиля, визуальные впечатления, которые получат первые тестировщики, скорее всего, будут намного хуже, чем при использовании готового продукта. В точках раннего тестирования также могут быть области со сложной функциональностью, которые все еще находятся в стадии разработки. Ряд комментариев, полученных в ходе раннего тестирования, показал, что некоторые тестировщики смогли взглянуть на основную учебную ценность и процесс деятельности и предоставить полезные комментарии по проекту.Другие тестировщики были больше отвлечены неотшлифованной природой материала и предоставили комментарии, которые представляли интерес, но, более чем вероятно, уже помечены для модификации как часть обычного процесса разработки.

Такие вопросы необходимо тщательно рассмотреть и обсудить, чтобы достичь разумного баланса между продолжающимся последовательным развитием проекта и необходимостью быстрого поиска технических решений для обеспечения стабильности ресурса в распределенной среде тестирования с использованием конечных пользователей. .

Выводы и программа исследований

Полный набор ресурсов в настоящее время вводится во все школы штата Новый Южный Уэльс (NSW) в течение 2004–2005 годов. Школы не смогут получить доступ к ресурсу до тех пор, пока консультанты по безопасности дорожного движения из государственных и частных школ не проведут семинары по повышению квалификации для учителей, поскольку они интегрируют ресурс в свои школьные программы. Во всех секторах образования начались семинары. Уже сейчас первоначальные данные об испытании ресурса в течение 2004 года показывают, что этот ресурс хорошо воспринимается опытными учителями физкультуры и санитарного просвещения средних школ, которые в основном несут ответственность за его внедрение в ключевых областях обучения личностного развития, здоровья и физического воспитания.В основном результаты опроса в значительной степени подтверждают диапазон ресурсов, способность каждого из видов деятельности удовлетворять требованиям учебной программы, а также глубину и качество информации, необходимой для проведения уроков с использованием разработанных учебных материалов.

Департамент образования штата Новый Южный Уэльс провел серию семинаров с участием более 450 человек. По завершении семинара, на котором был представлен и объяснен ресурс RRYC, участникам был задан вопрос об их восприятии того, насколько полезным будет каждый из компонентов (печать, видео и CD-ROM) в обучении вопросам безопасности дорожного движения в их школе.Участников попросили оценить компоненты от 1 (не очень полезно) до 4 (очень полезно). По всем компонентам подавляющее большинство участников оценили каждый из компонентов на 4 (очень полезно). Менее 5% респондентов в каждой категории ресурсов назвали эти компоненты не очень полезными. Что касается, в частности, мероприятий на компакт-диске, которые включали в себя риск PI и ваше мнение, подавляющее большинство участников (93%) оценили эти мероприятия как полезные или очень полезные.

Учитывая огромную поддержку обучающих материалов со стороны учителей, проектная группа поэтому заинтересована в изучении того, как использование моделирования на компакт-диске способствует пониманию учащимися факторов, способствующих возникновению аварий и сложности дорожной среды.Поскольку школы только начинают внедрять ресурс после первоначального обучения его внедрению, в настоящее время разрабатывается план исследования для изучения использования проекта в различных классах, в частности понимания различных факторов, которые взаимодействуют и вносят свой вклад в потенциальный вред в контексте безопасности дорожного движения и способности учащихся определять эти факторы в различных условиях использования дороги. Есть надежда, что использование имитационного моделирования, подкрепленного богатыми мультимедийными ресурсами, в аутентичном контексте приведет к четким результатам обучения и увеличит успех обучения безопасности дорожного движения в школах Нового Южного Уэльса.

Ссылки

Bliss, J., & Ogborn, J. (1989). Инструменты для исследовательского обучения. Журнал компьютерного обучения. 5 (1)., 37-50

Совет по учебе. (2003). Личное развитие, здоровье и физическое воспитание (PDHPE) Syllabus 710, Сидней: Совет по исследованиям.

Группа познания и технологий в Вандербильте. (1990). Зафиксированная инструкция и ее связь с ситуативным познанием. Исследователь в области образования, 19 (6), 2-10.

Круколл, Д., Oxford, R., & Saunders, D. (1987). На пути к переосмыслению моделирования: от представления к реальности. Симуляторы / Игры для обучения. 17 (4).

Даффи Т. и Каннингем Д. (1996). Конструктивизм: последствия для дизайна и доставки инструкций. В D. H.

Йонассен (ред.), Справочник по исследованиям в области образовательных коммуникаций и технологий. Нью-Йорк: Справочная библиотека Макмиллана, США.

Грабингер Р. С. (1996). Богатая среда для активного обучения.В Д. Х. Йонассен (ред.), Справочник по исследованиям в области образовательных коммуникаций и технологий. Нью-Йорк: Справочная библиотека Макмиллана, США.

Grabinger, R. S. & Dunlap, J. C., (1995). Богатая среда для активного обучения: определение. Журнал Ассоциации обучающих технологий, 2 (3) 5-34.

,

Грабингер, Р.С., Данлэп, Дж. К., и Даффилд, Дж. А. (1997). Богатая среда для активного обучения в действии: проблемно-ориентированное обучение. Журнал Ассоциации обучающих технологий, 5 (2), 5-17.

Ханнафин, М. Дж., И Лэнд, С. М. (1997). Основы и предположения об образовательной среде студенческих центров с технологией. Педагогическая наука, 25, 167-202.

Харпер Б., Сквайрс Д. и Макдугалл А. (2000). Конструктивистское моделирование в эпоху мультимедиа, Журнал образовательных мультимедиа и гипермедиа, Ассоциация развития вычислительной техники в образовании, 9 (2), стр 115-130.

Krajcik, J., Soloway, E., Bulmenfeld, P. & Marx, R. (1998).Инструменты строительных лесов для содействия преподаванию и обучению в области науки. В C. Деде (ред.) Ежегодник Ассоциации по надзору и разработке учебных программ 1998: Обучение с помощью технологий. Александрия, Вирджиния: Ассоциация по надзору и разработке учебных программ, стр. 31-45. Ойл, Б. (2002) Несчастные случаи или аварии: безопасность на дорогах и Уильям Хаддон, младший, непредвиденные обстоятельства, январь / февраль.

Управление дорог и дорожного движения штата Новый Южный Уэльс (1996 г.). Почему на дорогах — Ограничение движения пассажиров, Управление дорог и дорожного движения, NSW

Savery, J.Р. и Даффи Т. М. (1995). Проблемно-ориентированное обучение: учебная модель и ее конструктивистская структура. Образовательные технологии, 35 (5), 31-38.

Штат Новый Южный Уэльс, Департамент образования и профессиональной подготовки (2003 г.). Качественное обучение в государственных школах Нового Южного Уэльса: документ для обсуждения. Управление профессиональной поддержки и учебных программ, Райд

Благодарности

Эта работа основана на исследованиях и разработках, проведенных emLab и группой исследований в области интерактивных сред обучения Университета Вуллонгонга.Кроме того, авторы хотели бы поблагодарить Джона Хедберга, Гранта Фарра, Карла Мутимера, Карла Радда и Джонатона Райта за их вклад в идеи, изложенные в этой работе.

Road Risks-Your Choice финансируется Управлением дорог и дорожного движения Нового Южного Уэльса.

Дорожно-транспортные происшествия резко увеличиваются во всем мире — Справочное бюро населения

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смертности от травм и десятая по значимости причина всех смертей во всем мире — в настоящее время составляют удивительно значительную часть глобального бремени болезней.По оценкам, 1,2 миллиона человек ежегодно погибают в дорожно-транспортных происшествиях и до 50 миллионов получают травмы, занимая от 30 до 70 процентов ортопедических коек в больницах развивающихся стран. 1 И если нынешние тенденции сохранятся, то, согласно прогнозам, дорожно-транспортный травматизм станет третьим по значимости источником глобального бремени болезней и травм к 2020 году. 2

Развивающиеся страны несут значительную долю бремени, на них приходится 85 процентов ежегодных смертей и 90 процентов лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY), потерянных из-за дорожно-транспортного травматизма. 3 А поскольку дорожно-транспортный травматизм поражает в основном мужчин (73 процента смертей) и людей в возрасте от 15 до 44 лет, это бремя создает огромные экономические трудности из-за потери кормильца в семье (см. Рисунок 1).


Рисунок 1
Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире по полу и возрастным группам, 2002 г.

Источник: Проект ВОЗ по глобальному бремени болезней , версия 1 (2002).


Дорожно-транспортный травматизм предсказуем и предотвратим, но надежные данные важны для понимания того, как меры и технологии в области безопасности дорожного движения могут быть успешно перенесены из развитых стран, где они доказали свою эффективность.Осведомленность о последствиях дорожно-транспортного травматизма среди политиков и широкой общественности отстает. Что необходимо, так это включение всеобъемлющих программ безопасности дорожного движения в национальное планирование в развивающихся странах.

Профиль проблемы

В развитых странах уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий снизился с 1960-х годов благодаря успешным мерам вмешательства, таким как законы о безопасности ремней безопасности, соблюдение ограничений скорости, предупреждения об опасностях смешивания потребления алкоголя с вождением, а также более безопасное проектирование и использование дорог и транспортных средств. .Например, смертность в результате дорожно-транспортных происшествий снизилась на 27 процентов в Соединенных Штатах и ​​на 63 процента в Канаде с 1975 по 1988 год. Однако за тот же период количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях увеличилось в развивающихся странах — например, на 44 процента в Малайзии и 243 процента в Китае . 4

Более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире происходит среди людей в возрасте от 15 до 44 лет — наиболее продуктивных лет их заработка. Более того, бремя инвалидности для этой возрастной группы составляет 60 процентов всех DALY, потерянных в результате дорожно-транспортных происшествий. 5 Эти убытки имеют значительные затраты и последствия. Три четверти всех бедных семей, потерявших одного из членов семьи в результате дорожно-транспортного происшествия, сообщили о снижении уровня жизни, а 61 процент сообщили, что им приходилось занимать деньги для покрытия расходов после их потери. 6 По оценке Всемирного банка, дорожно-транспортный травматизм обходится в 1-2 процента валового национального продукта (ВНП) развивающихся стран, что в два раза превышает общий объем помощи в целях развития, получаемой во всем мире развивающимися странами. 7

Как и в развитых странах, инвалидность водителя является важным компонентом дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. Вождение с повышенной скоростью в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, сонливость или усталость, ухудшение видимости или без защитного снаряжения для всех пассажиров транспортного средства являются основными факторами аварий, смертей и серьезных травм.

В целом пешеходы, велосипедисты, водители мопедов и мотоциклов являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения, а также наиболее интенсивными пользователями дорог в бедных странах.Большинство людей, пользующихся общественным транспортом, велосипедами, мопедами и мотоциклами или обычно ходящим пешком, являются бедными, что свидетельствует о более высоком риске, который несут люди из менее привилегированного положения. 8 В Азии, например, моторизованные двух- и трехколесные автомобили (такие как моторизованные рикши) составят ожидаемый рост количества автотранспортных средств. 9 На рисунке 2 показана более высокая доля смертей среди этих групп в развивающихся странах. 10


Рисунок 2
Доля участников дорожного движения, погибших при использовании различных видов транспорта, в процентах от всех погибших, отдельные страны

Страна

Пешеходы

Велосипедисты

Моторизованные автомобили

прочие

Двухколесный

Четырехколесный

Таиланд

47

6

36

12

Малайзия

15

6

57

19

3

США

13

2

5

79

1

* Примечание. Даты для приведенных выше данных зависят от города и страны: Таиланд, 1987 г .; Малайзия, 1994 год; и США, 1995 г.
Источник: Диниш Мохан, «Безопасность дорожного движения и здоровье в индийских городах», в Journal of Transport and Infrastructure no. 9 (2002).


Профилактические вмешательства

Всемирный банк и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выступают за «системный подход» к безопасности дорожного движения, который подчеркивает участие на всех уровнях системы дорожного движения — от поставщиков дорог и правоохранительных органов (производителей автомобилей, планировщиков дорожного движения, инженеров по безопасности дорожного движения). , полиция, преподаватели, медицинские работники и страховщики) участникам дорожного движения.Профилактические вмешательства делятся на несколько широких категорий:

Управление рисками при землепользовании. В развивающихся странах подверженность потенциальному дорожно-транспортному травматизму увеличилась в основном из-за быстрой автомобилизации в сочетании с плохими дорожными условиями, быстрым ростом населения, отсутствием средств безопасности в автомобилях, переполненными дорогами, плохим содержанием дорог и отсутствием полиции. Например, во Вьетнаме количество мотоциклов выросло на 29 процентов в 2001 году, что привело к увеличению на 37 процентов количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. 11

Продвижение эффективных моделей землепользования и обеспечение более коротких и безопасных маршрутов для уязвимых участников дорожного движения может снизить их уязвимость. Исследования, проведенные в Бразилии, Мексике и Уганде, показали, что пешеходы скорее перейдут опасную дорогу, чем уклонятся от дороги, чтобы свернуть на пешеходный мост, хотя такие предпочтения повышают их подверженность риску травм. 12

Улучшение систем общественного транспорта также может снизить воздействие. Вероятность гибели людей в автомобилях в результате дорожно-транспортных происшествий в 8-20 раз ниже, чем у пешеходов, велосипедистов или водителей мотоциклов. 13

Планирование и проектирование безопасных дорог . Почти во всех странах дорожные сети проектируются с точки зрения пользователей автотранспортных средств. Но развивающиеся страны могут извлечь уроки из проектирования дорог с учетом требований безопасности в таких странах, как Нидерланды и Дания, где дороги построены с учетом их функций (высокоскоростные, сельские, переходные между высокоскоростными и сельскими, а также жилые) и учитывают безопасность пешеходы и велосипедисты. Исследования, проведенные в Дании, показали, что предоставление отдельных велосипедных дорожек вдоль городских дорог снизило смертность велосипедистов на 35 процентов. 14

Обеспечение видимых, аварийных и умных транспортных средств. Разработка более ударопрочных моторизованных транспортных средств является важным мероприятием в тех развивающихся странах, где правила автомобильной безопасности более мягкие, чем в развитых странах. Одно исследование показало, что в развивающихся странах автобусы и грузовики участвуют в гораздо большей доле аварий, но не имеют соответствующих стандартов безопасности. 15

Также важно улучшить видимость для транспортных средств.В Таиланде медицинские записи показывают, что от 75 до 80 процентов дорожно-транспортных травм приходятся на людей, пользующихся двухколесными моторизованными транспортными средствами, которые трудно заметить операторам крупных транспортных средств. Улучшение видимости водителей в других случаях (например, ночью или в туман) может снизить травматизм. Дневные ходовые огни и высоко расположенные стоп-сигналы улучшили аварийность в этих случаях, также как и отражатели и яркая одежда.

Новые технологии открыли новые возможности для обеспечения безопасности дорожного движения.Эти разработки включают интеллектуальную адаптацию скорости, при которой автомобиль определяет ограничение скорости на дороге; системы блокировки зажигания от алкоголя, которые обнаруживают алкоголь в дыхании водителей, не позволяя им запустить свои двигатели; или электронные мониторы повышения квалификации водителя, которые объединяют оценки профиля отдельного водителя и фактические ходовые качества конкретного водителя.

Установление правил дорожного движения и безопасности, обеспечение соблюдения и совершенствование транспортной политики. Установление и соблюдение пределов скорости и концентрации алкоголя в крови оказалось, пожалуй, наиболее успешным вмешательством, способствующим снижению травматизма в развитых странах. По словам Динеша Мохана, профессора биомеханики и координатора транспортной безопасности из Программы транспортных исследований и предотвращения травм Технологического института, устройства ограничения скорости на транспортных средствах, ограничения мощности двигателя и меры по ограничению движения транспорта, не являющиеся транспортными средствами, имеют самые большие перспективы в развивающихся странах. в Нью-Дели, Индия. 16

Введение ограничений на содержание алкоголя в крови — еще одна возможность повысить безопасность дорожного движения. В то время как в развитых странах обычно понимают, что плохое вождение является важным фактором смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, в этих странах мало что известно о характере и масштабах проблемы. Одно исследование показало, что в развивающихся странах алкоголь в крови присутствует у 33–69 процентов водителей, получивших смертельные травмы. 17

Поскольку толерантность к алкоголю в крови различается в разных странах, сравнительные исследования затруднены, и на сегодняшний день ни одно исследование не предоставило доказательств, позволяющих определить уровень толерантности, при котором может произойти снижение несчастных случаев в развивающихся странах.Дэвид Бишай, эксперт по профилактике травматизма и доцент кафедры народонаселения и здоровья семьи Университета Джона Хопкинса, предполагает, что налогообложение бензина и алкоголя может снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения вождения и вождения в нетрезвом виде в развивающихся странах. Но он предупреждает, что необходимо принять другие меры, которые должны соответствовать потребностям местной окружающей среды.

Наконец, хотя законы об обязательном использовании ремней безопасности снизили дорожно-транспортный травматизм в развитых странах на 40-50 процентов, такие законы должны быть адаптированы к местной ситуации: в развивающихся странах автомобилисты составляют менее 10-20 процентов населения. ДТП. 18 Этим странам также необходимо улучшить безопасность шлемов и их использование водителями двух- и трехколесных транспортных средств, а также обеспечить надлежащее количество пассажиров для этих транспортных средств.

Вызовы общественному здравоохранению

Хотя некоторые меры вмешательства со стороны развитых стран (например, элементы проектирования безопасности дорожного движения в Дании и Нидерландах) могут применяться в условиях развивающихся стран, аналитики призывают к осторожности, поскольку меры вмешательства часто зависят от конкретной ситуации.Меры вмешательства должны быть применимы к конкретному сочетанию использования дорог в развивающихся странах, где преобладают двухколесные транспортные средства, транспортные средства с приводом от человека, пешеходы, перевозящие грузы, и транспортные средства местной конструкции. Кроме того, схемы дорожного движения в развивающихся странах (особенно в городских районах) более сложны из-за высокой плотности проживания и смешанного землепользования, серьезной ограниченности ресурсов и большого количества трущоб. 19


Список литературы
  1. Динеш Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде: проблемы будущего», International Journal of Epidemiology 31, No.3 (2002): 527-32.
  2. Кристофер Дж. Л. Мюррей и Алан Д. Лопес, ред., Глобальное бремя болезней: комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 г. и прогноз на 2020 г. (Бостон: Гарвардская школа общественного здравоохранения , 1996).
  3. Один DALY примерно соответствует одному потерянному году здоровой жизни. Подробнее о бремени дорожно-транспортного травматизма см. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк, «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», доступный на сайте www.who.int, 6 февраля 2006 г.
  4. Элизабет Копитс и Морин Кроппер, «Дорожно-транспортные происшествия и экономический рост», Всемирный банк, Рабочий документ исследования политики № 3035 (Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк, 2003 г.).
  5. Марджи Педен, Кара МакГи и Г. Шарма, Таблица травм: графический обзор глобального бремени травм, (Женева: ВОЗ, 2002).
  6. Бабти Росс Силкок, Руководство по оценке стоимости дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. (Лондон: Министерство международного развития Великобритании, 2003 г.).
  7. Марджи Педен и Аднан А. Хайдер, «Дорожно-транспортные травмы — глобальная проблема общественного здравоохранения», Британский медицинский журнал 324, вып. 7346 (2002): 1153.
  8. Одно исследование, проведенное в Кении, показало, что 27 процентов пассажиров без формального образования передвигались пешком, 55 процентов использовали автобусы или микроавтобусы и только 8 процентов использовали частные автомобили. Для сравнения: 81 процент людей со средним образованием передвигались на личных автомобилях, 19 процентов использовали автобусы и никто не ходил пешком.См. Винанд М. Нантуля и Майкл Р. Райх, «Забываемая эпидемия: дорожно-транспортные травмы в развивающихся странах», British Medical Journal 324, no. 7346 (2002): 1139-41.
  9. Динеш Мохан и Гитам Тивари, «Безопасность дорожного движения в странах с низким уровнем доходов: проблемы и опасения, касающиеся передачи технологий из стран с высоким уровнем доходов», в книге «Размышления о передаче знаний о безопасности дорожного движения в страны автомобилизма» (Мельбурн: Глобальный фонд безопасности дорожного движения, 1998): 27-56.
  10. Винанд М. Нантуля и др., «Введение: Глобальная проблема дорожно-транспортного травматизма: можем ли мы добиться равенства в безопасности?» Контроль травматизма и обеспечение безопасности 10, no. 1-2 (2003): 3-7.
  11. ВОЗ, Отчет регионального директора Региональному комитету для стран Западной части Тихого океана (Манила: ВОЗ, 2003 г.): 96-99.
  12. Марта Хиджар и др., «Травмы пешеходов в Мексике: обновленная информация по стране», Контроль травматизма и содействие безопасности 10, вып.1-2 (2003): 37-43; С.Н. Форджуох, «Меры по предотвращению травм, связанных с дорожным движением, для стран с низким уровнем дохода», Контроль за травмами и содействие безопасности 10, no. 1-2 (2003): 109-18; и М. Мутто и др., «Влияние эстакады на травмы пешеходов на главной автомагистрали в Кампале, Уганда», African Health Science 2, no. 3 (2002): 89-93.
  13. ВОЗ, Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма .
  14. Лене Херрштедт, «Планирование и безопасность велосипедов в городских районах», в материалах конференции по безопасности дорожного движения на двух континентах, Лиссабон, сентябрь.22-24, 1997 (Линчёпинг: Шведский национальный исследовательский институт дорог и транспорта, 1997): 43-58.
  15. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
  16. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
  17. Уилсон О. Одеро и Энтони Б. Цви, «Дорожные травмы и смертельные случаи, связанные с алкоголем в СНСД: критический обзор литературы», в материалах Труды 13-й Международной конференции по алкоголю, наркотикам и безопасности дорожного движения , изд. C.N. Kloeden и A.J.Маклин (Аделаида: Университет Аделаиды, Австралия, 1995): 713-20.
  18. Питер Каммингс и др., «Ассоциация подушек безопасности водителя со смертельным исходом: согласованное когортное исследование», British Medical Journal 324, no. 7346 (2002): 1119-22; и Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
  19. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».

Объединение спутниковых снимков и открытых данных для карт безопасности дорожного движения

% PDF-1.4 % 127 0 объект > / OCGs [130 0 R] >> / OutputIntents [124 0 R] / PageLabels 122 0 R / Страницы 14 0 R / Тип / Каталог >> endobj 129 0 объект > / Шрифт >>> / Поля 134 0 R >> endobj 126 0 объект > поток 2017-01-22T12: 41: 50-08: 00TeX2017-01-23T12: 47: 17-08: 002017-01-23T12: 47: 17-08: 00 Это pdfTeX, версия 3.14159265-2.6-1.40.17 (TeX Live 2016) kpathsea версия 6.2.2 Acrobat Distiller 15.0 (Macintosh) FalseSpecial Track on Computational Sustainabilityapplication / pdf

  • Alameen Najjar, Shun’ichi Kaneko, Yoshikazu Miyanaga
  • Объединение спутниковых изображений и открытых данных для карты безопасности дорожного движения
  • Copyright © 2017 Ассоциация развития искусственного интеллекта
  • Материалы Тридцать первой конференции AAAI по искусственному интеллекту (AAAI-17)
  • Специальный курс по вычислительной устойчивости
  • Правдаhttp: // www.aaai.orguid: b7b7954f-bb58-a44a-9da5-19d281de603fuuid: f18

    -9cf0-1d41-9284-d3878e7d150b1B конечный поток endobj 122 0 объект > endobj 14 0 объект > endobj 2 0 obj > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Type / Page >> endobj 15 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject >>> / Type / Page >> endobj 36 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / Type / Page >> endobj 44 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / Type / Page >> endobj 49 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / XObject >>> / Type / Page >> endobj 61 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / Type / Page >> endobj 64 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / Type / Page >> endobj 153 0 объект > поток HW [s: ~ ȣSu>% q4MҴg02cD = @ / w \ ܇ G3͞AFQ? K & (Y7? ػ DMEA} s {].Mщ @ zi0aHVԢ? C8 ٝ Vxw] 9 tU | rhN ۛ \ 9> ꯪ- ) ZZ? I ݈ Z ⡍) W, *% o>% FT] ‘? JZ4V4α [`cA ~ x3m + A> ܟ i`h, 1M: \ — W ꆰ2 G5 +)` òWx {? Iѯ [i% AqD խ2-! P «f m # s; = K) Ytif) ‘# з% jIx-J «y-Um» @sFmJq «, y + 51il860U ݪ ~ YEK [DG $ Ц / | Y1 @% he ݖ E64 Q; r? sNx, y ‘: t Մ tnui0d ~, ׆ # «G8j {4b rL \ 3uoZXFHeӫ (KJZK = B4` | -» W. bazeI

    Дороги и шоссе | транспорт

    Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям.Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

    Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, в интересах которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дорог. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

    Новые материалы для мощения

    Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Битый камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и обильного количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые к ним должны были предъявлять автомобили и грузовики. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и поворота. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. Асфальт и бетон были многообещающими.

    Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и обе требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

    Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

    В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

    Одним из самых удобных совпадений в разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и с острова Тринидад.

    Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не сильно изменилась. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

    Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, бетонное дорожное строительство было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступным оборудованием, чем материалом. Также возникли проблемы при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

    Изменения в финансах

    С барщины на дорожную

    На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложить на какую-либо партию. Изначально многие дороги были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, соседним землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

    Последний вариант, взимание платы с путешественника, дал начало платной дороге, системе, которая расцвела с Промышленной революцией. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Британии на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

    Из местного финансирования на государственное

    Таким образом, на протяжении 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строительство новых или улучшение старых дорог.

    За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

    В 1891 году в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлен порядок сбора средств на уровне поселков и округов для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году во всех штатах была собственная дорожная организация. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь дорогам в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, населении и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

    С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и способствующих развитию национальной экономики. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего пробега автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50% от сметной стоимости.

    Новое шоссе

    Создание такой системы в автомобильную эпоху потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее признание Уильям Найлс Уайт из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

    Автострада

    Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без конфликтующих движений и доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что в период с 1929 по 1932 год была построена первая в мире полноценная автострада из Кельна в Бонн. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было снижение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были рассчитаны на большие объемы движения и скорость, превышающую 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было построено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

    Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на одном уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие шоссе в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

    Национальные и международные системы автомобильных дорог

    Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был создан в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения в классе и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией Департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

    сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

    Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

    В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

    Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была создана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в отношении улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральных дорогах помощи и Закон 1956 года о доходах от автомобильных дорог обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города Соединенных Штатов и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент общей системы дорог и улиц.

    Закон о канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод для строительства, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых примерно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.

    Организация безопасности в центре внимания — Национальный центр безопасности дорожного движения в сельских районах

    Чтобы выделить некоторые из наших партнерских организаций, которые также занимаются вопросами безопасности, Центр безопасности создал эту страницу « Обзор организации по безопасности » для следующих организаций:

    Safekids.Org | Коалиция «Дорога к нулю» | Центр транспортной рабочей силы Западного региона | Центр культуры здоровья и безопасности | Фонд безопасности дорожного движения | Университет Клемсона открывает первого в стране магистра управления безопасностью транспорта | Повышение безопасности дорожного движения с помощью профессиональной сертификации по безопасности дорожного движения | Национальный совет безопасности — привлечение лидерства и ресурсов в области безопасности к сообществу


    Safekids.Org: «Безопасность начинается с образования»

    В Национальном центре безопасности дорожного движения в сельской местности мы используем междисциплинарный подход для обучения участников дорожного движения и повышения культуры безопасности по всей стране.Такой культурный подход особенно необходим, поскольку достижение устойчивых целей в области безопасности полетов может быть достигнуто только за счет снижения рискованного поведения, повышения осведомленности о передовых методах и повсеместного принятия инициатив в области безопасности. Поскольку образование является одним из ключевых способов распространения этой информации, Центр безопасности с гордостью представляет Safekids.org как ценный ресурс, обеспечивающий безопасность вас и ваших близких.

    Safekids.org имеет разветвленную сеть из более чем 400 коалиций в США и партнеров в более чем 30 странах с четко выраженной целью работы с семьями и сообществами для обеспечения безопасности детей.Следовательно, большая часть их работы сосредоточена вокруг усилий по защите детей от дорожно-транспортных травм.

    Родители могут найти блоги экспертов в данной области, развлекательные видеоролики с участием знаменитостей для вас и ваших детей, которые помогут развлечь вас, а также познакомят вас с передовым опытом, историями из других семей и информационными бюллетенями с интересными историями и советами по безопасности каждый месяц. . Вы можете найти все, от воспитания у ребенка менталитета безопасности в раннем возрасте до простого обеспечения безопасности ваших автомобильных кресел.

    Как учителя, так и родители также могут найти на веб-сайте планы безопасности, направленные на то, чтобы помочь детям безопасно ориентироваться в транспортной среде в качестве пешехода. В современном мире портативных игровых систем и сотовых телефонов опасность отвлечься от пешехода является небывало высокой. Эти планы уроков помогут вам объяснить детям, как определять скорость транспортных средств, правильно ориентироваться на пешеходном переходе и как важно носить одежду, отражающую погодные условия, ночью, когда они едут на велосипеде.

    Видео на сайте Safekids.org дополнены советами по безопасности, которые вы можете использовать, чтобы направлять себя и своего ребенка во время просмотра видео. Советы содержат краткие факты, информацию из исследовательских отчетов и презентаций с конференций по детской безопасности и безопасности дорожного движения. Есть также отличная инфографика, которой вы можете поделиться в социальных сетях или в классе. Педагоги и родители также могут воспользоваться их кампанией «Countdown2Drive», которая помогает укрепить доверие и уважение между подростками-водителями и их родителями.Заполнив онлайн-регистрацию, подростков учат тому, как важно отвлекаться от вождения, общаться с другими пассажирами в машине и другим жизненно важным советам по безопасности. Однако, что наиболее важно, родители также уверены в том, чему учат их подростков, кульминацией чего является всеобъемлющее соглашение о пассажирах между двумя сторонами, в результате которого появляется образованный водитель-подросток и родитель, который может быть уверен в готовности своего подростка.

    Читателям Safety Sidekick рекомендуется использовать ресурсы, доступные на Safekids.org в своих организациях и сообществах. Контент веб-сайта удобно разбит на разные возрастные группы, поэтому вы можете найти информацию для всех, от младенцев до детей ясельного возраста, до подростков и подростков. Пристегиваете ли вы младенца к автокреслу, учитесь ли вы своего семилетнего ребенка ездить на велосипеде, водите своего четырнадцатилетнего ребенка по самому безопасному пути к крыше школьного автобуса или впервые даете семнадцатилетнему ребенку ключи от машины, Safe Kids позаботится о вас. Это адаптируемые ресурсы для PSA и местных информационных кампаний, которые можно легко изменить в соответствии с конкретными сетевыми потребностями.Посетите сайт сегодня и узнайте, что предлагает Safekids.org для вас!

    Наверх


    Коалиция «Дорога к нулю»

    Цель «Дороги к нулю» (RTZ) — безопасная мобильность для всех людей, которая будет работать над определением приоритетов; действовать индивидуально и совместно; и побудить партнеров и заинтересованные стороны принять меры для достижения цели по сокращению числа погибших в ДТП к 2050 году.

    Национальный совет безопасности (NSC) возглавляет инициативу в рамках партнерства с U.S. Министерство транспорта, включая Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA), Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) и Федеральное управление безопасности автомобильных перевозчиков (FMCSA). Кроме того, существует руководящая группа, состоящая из 16 организаций, которая выполняет функции руководства RTZ.

    РТЗ запущен в октябре 2016 года с трех взаимосвязанных трасс:

    1. Коалиция — РТЗ приглашает вас присоединиться к коалиции РТЗ, состоящей из почти 400 уникальных организаций заинтересованных сторон, призванных к 2050 году искоренить дорожно-транспортные происшествия на наших дорогах.Присоединиться к нам бесплатно, и мы проводим ежеквартальные встречи в округе Колумбия, которые транслируются в прямом эфире. Приглашаем к участию все организации и частные лица.
    2. Гранты — НСК, как лидер Коалиции, будет выделять 1 миллион долларов в год (в течение 3 лет) для грантов на внедрение инновационных систем в области нулевой безопасности. В марте 2017 года были объявлены семь первых победителей конкурса, награды были вручены организациям, занимающимся вопросами безопасности дорожного движения. Гранты снова будут открыты для подачи в середине декабря 2017 года.Особое внимание уделяется укреплению существующих программ безопасности дорожного движения, поддержке усовершенствований технологий и внедрению подхода «Системы безопасности», который поддерживает сдвиг в культуре безопасности дорожного движения и расширение сотрудничества. NSC также вносит 1 миллион долларов в течение трех лет для поддержки Коалиции и управления программой грантов.
    3. Видение будущего — Дорога к нулю разрабатывает долгосрочный план с изложением вариантов достижения нулевого уровня смертности к 2050 году. Этот продукт является результатом широкого спектра мнений заинтересованных сторон в течение семи дней слушаний.Этот документ будет использоваться политиками для разработки необходимых программ и решений.

    RTZ Успех означает выход за рамки обычного подхода и требует конструктивного сотрудничества в разных дисциплинах и традиционных границах; сильное чувство срочности и ответственности; и более активные действия, включая готовность рассмотреть новые, новаторские и новаторские подходы, чтобы остановить тенденцию к росту числа тех, кто умирает на наших дорогах.

    Если вы знаете других, кому могла бы помочь наша коалиция, пожалуйста, передайте им эту информацию.Вы найдете дополнительную информацию на nsc.org/roadtozero и ссылку на их заявку на членство.

    Наверх


    Центр транспортной рабочей силы Западного региона (WRTWC)

    Центр транспортной рабочей силы Западного региона ( WRTWC ) был создан Федеральным управлением шоссейных дорог для объединения транспортных организаций, защитников кадров и образовательных учреждений для развития партнерских отношений, которые применяют знания, опыт и ресурсы для стратегического создания сильных транспортных кадров для будущее.WRTWC, расположенный в Западном транспортном институте при Университете штата Монтана, обслуживает десять штатов Западного региона: Небраска, Южная Дакота, Северная Дакота, Монтана, Вайоминг, Айдахо, Вашингтон, Орегон, Аляска и Гавайи. Центр Западного региона — один из пяти региональных кадровых центров, составляющих Национальную сеть транспортной рабочей силы.

    ВИДЕНИЕ: активно участвует в региональном сетевом узле и в «едином окне», предлагая возможности для развития персонала в сфере транспорта, партнерства и ресурсы.

    Миссия WRTWC — служить ресурсом для поддержки, роста и поддержания квалифицированной и готовой к карьере рабочей силы в сфере транспорта на Западе. Центр ориентирован на работу в сети и задействует существующие региональные программы, чтобы стимулировать новые стратегические партнерские отношения, использовать ресурсы и передавать программы и передовой опыт преподавателям, работодателям и тем, кто выбирает транспортную карьеру.

    WRTWC дополнительно участвует в инициативе National Transportation Career Pathways Initiative (NTCPI), финансируемой U.S. DOT Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA). Он был запущен для определения образования, учебной программы, подготовки и практического обучения, необходимых для подготовки компетентных транспортных рабочих в пяти дисциплинах: безопасность, планирование, операции, инженерия и окружающая среда. Центр транспортной рабочей силы Западного региона возглавляет усилия по созданию карьерных возможностей для специалистов по транспортной безопасности. Видение Инициатива по карьерному росту в сфере безопасности на транспорте заключается в создании возможностей и опыта, которые привлекают следующее поколение к карьере в области безопасности, а также в плане приобретения знаний, навыков и способностей, которые приведут к профессиональному лидерству в этой важной области.Для получения дополнительной информации об этой инициативе посетите: http://wrtwc.org/center-initiatives/safety-career-pathways-initiative/.

    Наверх


    Центр культуры здоровья и безопасности (CHSC)

    Увеличение использования ремней безопасности в сельских округах штата Юта, повышение культуры безопасности дорожного движения с целью сокращения числа лиц, которым нетрудоспособно управлять автомобилем в небольшом сообществе в Миннесоте, и изучение отношения и убеждений сотрудников правоохранительных органов в отношении обеспечения безопасности дорожного движения — это всего лишь три захватывающих проекта Центра здравоохранения и Культура безопасности.

    Центр культуры здоровья и безопасности (CHSC) — это междисциплинарный центр Западного транспортного института Университета штата Монтана, обслуживающий сообщества и организации посредством исследований, обучения и вспомогательных услуг для выращивания здоровых и безопасных культур. Центр занимается применением исследований для разработки устойчивых решений сложных социальных проблем.

    В центре наши исследования направлены на понимание того, как культура влияет на поведение, особенно на поведение, связанное со здоровьем и безопасностью.Культурный подход включает культивирование здоровья и безопасности во всех слоях социальной среды (см. Рис. 1), которые влияют на интересующее поведение. Сосредоточение внимания на нескольких уровнях социальной среды, участвующих в поведении, с большей вероятностью сохранит изменения с течением времени.

    Рисунок 1: Социальная среда

    Например, наш проект по увеличению использования ремней безопасности в сельских округах штата Юта направлен не только на то, чтобы заставить людей пристегиваться ремнями безопасности, но и на побуждение людей к принятию мер, повышающих вероятность того, что другие пристегнуты ремнем безопасности.Проект набирает обороты вроде:

    • Увеличение количества семей с обязательством всегда пристегиваться ремнями безопасности;
    • наделяет водителей полномочиями действовать в соответствии со своим существующим чувством ответственности и заставлять других в автомобиле пристегиваться ремнями безопасности; и
    • укрепляет политику на рабочем месте в отношении ремней безопасности.

    Некоторые аспекты подхода, который мы изучаем в Юте, основаны на идее безопасного гражданства. Безопасное гражданское поведение определяется как просоциальные действия, которые выходят за рамки собственной безопасности человека и направлены на поддержку безопасности других.Эти действия включают в себя высказывание мнений, вмешательство, чтобы помочь другим, сообщение о небезопасных ситуациях, постоянное информирование, инициирование изменений и руководство существующими программами безопасности. Некоторые из проектов Центра направлены на использование гражданственности в сфере безопасности для повышения безопасности дорожного движения. Проект в небольшом сообществе в Миннесоте направлен на повышение вовлеченности сторонних наблюдателей с целью снижения риска вождения с ограниченными возможностями. Проект в Айдахо стремится изменить разговор о отвлеченном вождении на увлеченное вождение и дать людям возможность высказаться и попросить других не водить отвлеченно.

    Два важных проекта включают культурные оценки, чтобы помочь нам разработать эффективные меры вмешательства. Проект Вашингтонской комиссии по безопасности дорожного движения изучает общие ценности, отношение и убеждения, связанные с вождением под воздействием каннабиса и алкоголя, что вызывает растущую озабоченность по мере того, как все больше и больше штатов исследуют легализацию каннабиса. Проект, спонсируемый Объединенным фондом культуры безопасности дорожного движения (размещенный Министерством транспорта штата Монтана), исследует отношение и убеждения сотрудников правоохранительных органов в отношении участия в обеспечении безопасности дорожного движения.Эта оценка проводится в четырех штатах с участием различных правоохранительных органов (т.е. штата, муниципалитета и округа). Полученные данные будут информировать о потенциальных стратегиях безопасности дорожного движения, которые руководители правоохранительных органов могут использовать для повышения последовательной деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

    Центр недавно завершил проект для Национального центра безопасности дорожного движения в сельской местности, посвященный культурным факторам, которые влияют на участие в обучении безопасности дорожного движения в отделах транспорта.Вскоре Центр завершит аналогичное исследование культурных факторов, влияющих на обучение безопасности дорожного движения в местных и племенных агентствах.

    Для нас очень важно делиться с другими тем, что мы узнали из наших исследований, и участвовать в беседах с теми, кто занимается вопросами здоровья и безопасности. Центр гордится тем, что 20-22 июня 2018 г. проведет свой первый симпозиум, чтобы поддержать развитие науки и практики в области здоровья и безопасности. Целью нашего симпозиума является изучение того, как позитивная культура улучшает здоровье и безопасность, понимание последних достижений науки и получение новых идей.В повестку дня симпозиума входит гражданская безопасность, вовлеченность на рабочем месте, психологическая реакция, лидерство и коммуникативные навыки. Симпозиум дает возможность обсудить роль культуры в улучшении здоровья и безопасности с практическими руководителями со всех концов США. Беседы будут генерировать новые знания и развивать новые партнерские отношения. Чтобы просмотреть подробную повестку дня, посетите: https://chsculture.org/outreach-events/symposium-2018.

    Чтобы узнать больше о наших текущих и прошлых проектах, исследованиях и предстоящих мероприятиях, посетите наш веб-сайт www.chsculture.org.

    Наверх


    Фонд безопасности дорожного движения (RSF)

    Фонд безопасности дорожного движения (RSF) — некоммерческая организация 501c-3, расположенная в Вашингтоне, округ Колумбия. С 1995 года RSF является ведущим поборником инфраструктурных и инженерных решений для повышения безопасности автомобильных дорог в Соединенных Штатах. Уделяя особое внимание профилактике травм, уделяя особое внимание общественному здравоохранению, RSF стремится продвигать безопасный системный подход к безопасности дорожного движения, направленный на устранение рисков, связанных с антропогенной средой, и на продвижение страны к нулевому уровню смертности.

    RSF предлагает ряд программ и ресурсов для выполнения своей миссии. К ним относятся предоставление учебных материалов по спасающим жизнь мерам противодействия авариям, таким как грохочущие полосы, кольцевые развязки и средние барьеры, а также бесплатный онлайн-центр обмена информацией по безопасности пожилых участников дорожного движения (ChORUS). Фирменное образовательное предложение RSF, Руководство по безопасности дорожного движения, служит практическим пособием по безопасности дорожного движения как неотъемлемому компоненту общественной безопасности в целом и в настоящее время находится на втором издании.

    RSF благодарен за поддержку, которую она получает от своих членских организаций, а также за многолетние соглашения о сотрудничестве с Федеральной дорожной администрацией (FHWA). Среди прочего, RSF в партнерстве с FHWA предлагает двухгодичную программу награждения, Национальную награду за безопасность дорожного движения, которая отмечает выдающиеся достижения в области безопасности государственными учреждениями по всей стране и продвигает проекты-победители для тиражирования в других местах.

    Наконец, RSF реализует Программу оценки состояния дорог США (usRAP) — инновационный и проактивный инструмент для анализа безопасности на основе данных.usRAP использует видео и фото данные о дорожной инфраструктуре, чтобы присвоить дорогам звездную оценку безопасности по знакомой шкале от 1 до 5, во многом аналогично тому, как были опубликованы традиционные рейтинги безопасности транспортных средств. Эти звездные рейтинги и инвестиционные планы, которые они дают, обеспечивают инженерное руководство по нацеливанию проектов безопасности для достижения максимальной отдачи от инвестиций. RSF была одним из первых получателей инновационных грантов Коалиции «Дорога к нулю», для которых ей было поручено разработать онлайн-курсы для поддержки растущей базы пользователей usRAP.Кроме того, usRAP является внутренним филиалом Международной программы оценки дорог, британской благотворительной организации, которая ставит своей целью «мир, свободный от дорог с высоким уровнем риска».

    Более подробную информацию о RSF можно найти на сайте www.roadwaysafety.org. ChORUS доступен на http://www.roadsafeseniors.org, а usRAP находится на сайте http://www.usRAP.org. RSF выражает благодарность Национальному центру безопасности дорожного движения в сельских районах за ведение архива обучающего вебинара usRAP, который он провел через центр, который доступен по адресу http: // villagesafetycenter.org / resources / list / usrap-an-Innovation-in-data-driven-security-analysis /.

    Наверх


    Университет Клемсона открывает первый в стране магистр администрирования безопасности на транспорте

    Тересия Уилсон, Университет Клемсона

    Университет Клемсона — не только номер один в университетском футболе, но и первый университет в стране, предлагающий степень магистра управления безопасностью на транспорте (MTSA) в рейтинге

    Университет Клемсона

    Управление и администрирование программ безопасности дорожного движения.Эта новая программа на получение степени, разработанная Институтом глобальной безопасности дорожного движения Клемсона, направлена ​​на удовлетворение потребности в кадрах по безопасности дорожного движения, способных применять научно обоснованные стратегии и передовой опыт, подкрепленные текущими исследованиями. Учащиеся, окончившие программу, смогут внести существенный вклад в усилия по сокращению числа дорожно-транспортных происшествий и серьезных травм, используя расширенные навыки и знания, полученные в результате участия в программе.

    Что такое MTSA ? Как онлайн-программа MTSA доступна участникам со всего мира, заинтересованным в повышении безопасности дорожного движения и отвечающим критериям приема.Эта уникальная программа для получения степени магистра представляет собой двухгодичную междисциплинарную учебную программу по безопасности дорожного движения (дорожного движения), рассчитанную на два года, без тезисов и продолжительностью 30 кредитных часов, предназначенную для подготовки профессионалов, обладающих навыками администрирования и управления программами безопасности дорожного движения, включающими сложные взаимодействия системы человек-автомобиль-дорога. . Программа предлагает стипендии квалифицированным соискателям в размере от 2000 до 20 000 долларов. Плата за регистрацию в настоящее время отменяется в рамках запуска программы. Заинтересованные кандидаты могут связаться с MTSAapply @ clemson.edu, чтобы получить код отказа при подаче заявления.

    Программа MTSA включает четыре (4) обязательных основных курса с тремя кредитными часами и шесть (6) трехчасовых курсов с тремя кредитами, которые выбираются для формирования тематического кластера. Онлайн-курсы будут предлагаться асинхронно с периодическими синхронными классными собраниями, запланированными заранее, чтобы облегчить доступ работающих профессионалов по всему миру.

    Администрирование и управление программами безопасности дорожного движения является междисциплинарной областью, включая программы поведенческой безопасности, программы безопасности инфраструктуры (инженерные), правоприменение, управление чрезвычайными ситуациями, образование, планирование и проектирование, общественное здравоохранение, предотвращение травм, коммуникации и маркетинг, государственную политику, водителей и автосервисы, исследования и т. д.Учебная программа использует опыт преподавателей Университета Клемсона на нескольких факультетах и ​​колледжах.

    Учебная программа MTSA основана на убеждении, что будущее транспортной безопасности потребует творческого лидерства, способного работать в междисциплинарных группах и применять научные и системные подходы к управлению безопасностью дорожного движения. Онлайн-курсы MTSA создадут мощную среду обучения для аспирантов, чтобы они могли участвовать в групповом обучении, лекциях в классе, обсуждениях тематических исследований и практическом обучении для решения реальных проблем системы «человек-автомобиль-дорога».Программа привлекает студентов к деятельности, связанной с текущими национальными и международными проблемами и передовой практикой в ​​области безопасности дорожного движения, и соответствует национальным и международным стандартам в отношении основных компетенций, которыми должны обладать все профессионалы в области транспортной безопасности.

    Технический консультативный комитет MTSA. Технический консультативный комитет (TAC), состоящий из видных национальных лидеров, обладающих огромным опытом в области безопасности дорожного движения, рассмотрел и предоставил отзывы об общей программе MTSA, включая ее цели и задачи, карту учебного плана, области компетенций и знаний, которые необходимо рассмотреть, и описания курсов.Члены TAC представляют все области безопасности дорожного движения и привносят в программу новейшие отраслевые перспективы; они будут предлагать учащимся гостевые лекции и практические примеры из жизни. Члены комитета будут наставниками для студентов MTSA.

    Кто будущие студенты MTSA? Степень MTSA специально ориентирована на потребности нынешних сотрудников как американских, так и международных корпораций, занимающихся безопасностью дорожного движения; группы защиты дорожной безопасности; некоммерческие организации и профессиональные ассоциации, связанные с безопасностью; и правительственные агентства, отвечающие за безопасность дорожного движения на местном, региональном, государственном и федеральном уровнях, как в США, так и на международном уровне.Программа предназначена для профессионалов, которые уже занимаются безопасностью дорожного движения, которые хотят получить ученую степень, которая повысит их навыки, а также для тех, кто хочет сделать карьеру в области безопасности дорожного движения.

    Примеры потенциальных студентов MTSA:

    • Директора и сотрудники ГУБД
    • Преподаватели программ безопасности
    • Руководители правоохранительных органов и высшее руководство, которые направляют или координируют программы обеспечения безопасности дорожного движения на местном, государственном или национальном уровне
    • Инженеры по безопасности дорожного движения, координаторы велосипедного и пешеходного движения, специалисты по планированию безопасности движения
    • Специалисты по маркетингу и коммуникациям, которые разрабатывают и проводят кампании по обеспечению безопасности
    • Аналитики и исследователи данных о безопасности полетов; тех, кто управляет базами данных по безопасности
    • Специалисты по охране здоровья и профилактике травматизма
    • Водители и администраторы автосервиса
    • Специалисты по профилактике алкогольной и наркотической зависимости
    • Разработчики и оценщики программ безопасности
    • Персонал законодательных комитетов по вопросам безопасности и те, кто занимается государственной политикой безопасности
    • Руководители проектов и администраторы программ безопасности на различных уровнях государственного управления
    • Те, кто тратят весь или большую часть своего рабочего дня на вопросы, непосредственно относящиеся к безопасности дорожного движения
    • Выпускники колледжей, желающие продолжить карьеру в области безопасности дорожного движения

    Как вы можете подать заявление на участие в MTSA? Заявки могут быть поданы онлайн по ссылке http: // www.applyweb.com/clemsong/index.ftl. В пакет приложения должны входить следующие позиции:

    • Выписки, подтверждающие степень бакалавра национального аккредитованного колледжа или университета
    • Заявление о целях
    • А ток CV
    • Три профессиональных ссылки
    • Результаты теста
    • GRE не принимаются для кандидатов, которые могут продемонстрировать два или более года работы в сфере безопасности на транспорте.
    • Студенты из стран, где английский не является родным языком, должны предоставить баллы IELTS.

    Прием заявок на семестр весны 2020 года.

    Для получения дополнительной информации о MTSA свяжитесь с координатором программы для выпускников MTSA доктором Дж. Брюсом Рафертом по адресу [email protected] или посетите http://clemson.edu/mtsa.

    Наверх


    Повышение безопасности дорожного движения с помощью профессионального сертификата безопасности дорожного движения

    Присцилла А. Тобиас, P.E., Arora and Associates, P.C., Операционный менеджер Иллинойса

    Безопасность дорожного движения — это сложный вопрос, который включает рассмотрение человеческого поведения, типа транспортного средства, конструкции дороги и эксплуатации, взаимодействия между различными типами участников дорожного движения, а также с самой дорогой и, в конечном итоге, с оказанием неотложной медицинской помощи.За последние два десятилетия были достигнуты значительные успехи в практическом обеспечении безопасности дорожного движения благодаря развитию исследований и технологий, более широкому внедрению научно обоснованных знаний в программы по снижению смертности и серьезных травм, связанных с дорожным движением, а также таких инициатив, как «На пути к нулевой смертности» (TZD) и Vision Zero.

    Достижения в области безопасности привели к тому, что все большее внимание уделяется безопасности во всех аспектах управления транспортировкой, что делает безопасность дорожного движения явной частью повседневных задач специалиста по транспортировке.Это дополнительно демонстрируется с помощью анализа безопасности шоссе (например, методы HSM, приложения CMF и т. Д.), Который теперь включен в экзамен на получение лицензии профессионального инженера. Таким образом, стала очевидной необходимость признать безопасность дорожного движения отдельной дисциплиной. В 2016 году Совет по профессиональной сертификации в сфере транспорта (TPCB) начал работу по разработке профессиональной сертификации по безопасности дорожного движения (RSP). Эти усилия были поддержаны широким кругом организаций по транспортировке и безопасности из США и Канады.

    Сертификация RSP предусматривает два уровня сертификации. Уровень 1 RSP разработан для демонстрации опыта в междисциплинарных аспектах безопасности дорожного движения и предназначен для любого профессионала, который принимает решения или предпринимает действия, которые потенциально могут повлиять на безопасность путешествующих людей. Уровень 2 RSP — это сертификация более высокого уровня с двумя отдельными дисциплинами для сертификации: безопасность инфраструктуры и безопасность поведения и предназначена для тех лиц, чьи основные рабочие функции направлены на повышение безопасности дорожного движения.

    Группа высококвалифицированных экспертов из США и Канады, обладающих знаниями во всех аспектах безопасности дорожного движения и опытом работы на всех уровнях государственного управления, разработала RSP уровня 1 и уровня 2. Первый экзамен на уровень 1 был проведен в октябре 2018 года и по настоящее время почти 250 человек получили сертификат RSP Level 1. Первые экзамены уровня 2 будут доступны для сдачи в октябре 2019 года.

    Экзамен RSP Level 1 является качественным и включает такие темы, как «Основы безопасности дорожного движения», «Измерение безопасности», «Поведение человека и безопасность дорожного движения», «Решение проблем безопасности» и «Реализация программ безопасности дорожного движения».

    На Уровне 2 есть две области специализации, Инфраструктура и Поведение, из которых можно выбирать, а экзамен является количественным и качественным. Темы, охватываемые обеими специальными областями, включают основы, управление безопасностью дорожного движения, целевые аварии и меры противодействия, а также решение проблем безопасности с помощью государственной политики (законы, правила, политики и стандарты). Экзамен RSP Level 2 — Infrastructure включает дополнительные элементы: сбор и использование данных о безопасности, прогнозирование аварий и интерпретация тенденций, безопасность мультимодальных перевозок, а также подходы к безопасной системе и нулевому видению.Экзамен RSP 2 — Behavior включает в себя дополнительные элементы: данные и анализ безопасности, здоровье человека и режимы транспортировки, общественное здоровье и безопасность на транспорте, стратегическое планирование безопасности и подходы к безопасным системам.

    Сертификация RSP демонстрирует, насколько далеко мы продвинулись в области безопасности. Он признает безопасность своей собственной дисциплиной и устанавливает минимальный уровень знаний на основе текущего состояния практики; способствует профессиональному развитию и росту за счет внедрения новых концепций; и создает условия, в которых университеты могут расширять свою учебную программу, чтобы выпускать выпускников, обладающих знаниями в области безопасности.Дополнительную информацию о заявках, датах сдачи экзаменов и курсах повышения квалификации можно найти здесь.

    Наверх


    Национальный совет по безопасности — привлечение лидерства и ресурсов в области безопасности в сообщество

    Приверженность Национального совета безопасности (НСБ) к безопасности подтверждается его широкой и амбициозной миссией по «устранению предотвратимых смертей на работе, дома, в общинах и в дороге». На национальном уровне Совет руководит важными исследовательскими усилиями по выявлению рисков и сбору статистических данных по безопасности, создает эффективные образовательные программы и инструменты обучения и привлекает к работе сети защитников безопасности.

    В области безопасности дорожного движения NSC был важным лидером и партнером в реализации многочисленных национальных кампаний и инициатив по снижению дорожно-транспортного травматизма и смертности, таких как «Живой в 25», «Месяц осведомленности о отвлеченном вождении» и «Дорога к нулю». (Смотрите наш обзор Road to Zero здесь). Его специальные ресурсы, такие как набор инструментов DriveitHome для родителей подростков-водителей, распространяются по всей стране. NSC также создал сеть Survivor Advocate Network — сообщество людей, жизнь которых изменилась в результате аварий, связанных с рискованным поведением, например, вождение с нарушениями или отвлечением внимания, и которые готовы обучать других, делясь своими историями.

    Professional Truck Driver — это программа NSC, предназначенная для обучения водителей грузовых автомобилей передовым методам и стратегиям безопасного и законного альтернативного выбора при работе с опасными ситуациями и опасными условиями вождения, такими как зимние дороги.

    Чтобы охватить больше людей информацией и ресурсами по безопасности, НСК использует 24 отделения на уровне штатов и регионов. В отделениях проводятся мероприятия, проводятся тренинги и предоставляются знания в области безопасности на уровне сообщества. Например, Совет по безопасности Вайоминга / Монтаны предлагает серию курсов по безопасному вождению для улучшения навыков безопасного вождения студентов, рабочих, профессиональных водителей грузовиков и широкой общественности.Популярный курс обучения Road Smart Skid Car включает практическое обучение на специально модифицированном автомобиле, который может имитировать занос в контролируемой среде. «С помощью инструктора участники осваивают важные навыки, касающиеся расстояния, маневрирования и контроля скорости, чтобы они могли адекватно и спокойно реагировать на занос», — сказала Эми Томас, исполнительный директор Совета безопасности штата Вайоминг, штат Монтана. и опытные водители получают от этого многое — иногда несколько человек из одной семьи берут вместе.”

    В некоторых других сельских районах, таких как Вайоминг, где обучение водителей больше не предлагается местными школьными округами, партнеры по сообществу, такие как Совет по безопасности штата Вайоминг, штат Монтана, также обеспечивают столь необходимое обучение для сообществ, которым они служат. Курс представляет собой 30-часовой курс в аудитории, который учит всем основам, позволяющим новому водителю чувствовать себя уверенно и подготовленным на дорогах. Часть курса, посвященная вождению за рулем, включает в себя практику и обучение широкому спектру маневров.

    Для получения дополнительной информации о ресурсах, тренингах, мероприятиях и мероприятиях НСК посетите веб-сайт НСК или свяжитесь с одним из отделений НСК.

    Наверх


    Последствия для безопасности дорожного движения, когда лось населяет границу между городом и деревней

    Последствия обитания лося на границе между городом и деревней для безопасности дорожного движения

    Роя В. Ри

    Институт природных ресурсов и экологических исследований и Программа изучения экосистем и управления, Университет Северной Британской Колумбии, 3333 University Way, Prince George, British Columbia, Canada, V2N 4Z9

    Аннотация

    Пытаясь выяснить, когда и где в городе Принс-Джордж, Британская Колумбия, Канада, произошло столкновение транспортных средств, связанных с лосями, мы провели в 2004 году общегородской опрос регистраторов различных агентств.Мы также провели инвентаризацию всех существующих в городе средств противодействия столкновениям с животными. Наши результаты показывают, что по крайней мере 40 столкновений между лосями и автомобилистами происходило каждый год в Принс-Джордж в 2002 и 2003 годах, и что эти столкновения происходили преимущественно в ноябре и июне и на окраинах города. Более 70% установленных в городе знаков, предупреждающих о лосях, размещены неправильно относительно того места, где лоси чаще всего поражались. После установки дополнительных новых предупреждающих знаков в недавно выявленных горячих точках столкновения и проведения агрессивной кампании по информированию общественности количество столкновений между автомобилистами и лосями снизилось на 58%.Мы рекомендуем создать базу данных, в которую городские агентства и жители могут вносить статистику перемещений животных и столкновений. Это предоставит специалистам по планированию безопасности дорожного движения текущие данные для принятия актуальных решений о мерах по смягчению последствий.

    Ключевые слова: Столкновение животных с транспортными средствами, смягчение последствий столкновений, обучение водителей, использование среды обитания, миграции, пригороды, предупреждающие знаки

    Введение

    Городские ландшафты обладают уникальными характеристиками, такими как высокая плотность людей и транспортных средств и концентрированная сеть дорог (Nielsen et al.2003 г.). Эти ландшафты часто создаются в низинных районах возле рек и долин, которые часто также являются сезонными пастбищами и укрытиями для таких животных, как олени и лоси (Mann 1973; Zwank et al. 1979; Whittaker et al. 2001). Несмотря на ненадежное сочетание высококачественной среды обитания диких животных с высокой плотностью людей и транспортных средств, в нескольких исследованиях предпринимались попытки количественно оценить факторы, влияющие на столкновения транспортных средств, связанных с копытными животными, в городских / пригородных районах (Nielsen et al.2003; Ng et al.2008) или рекомендовать специальные методы ведения записей для отслеживания таких столкновений (Finder et al. 1999; Premo and Rogers 2001). Отсутствие точных данных о столкновениях и прогнозов для таких областей заставляет менеджеров гадать, когда и где может произойти следующее столкновение животное с транспортным средством.

    В тех случаях, когда городские центры были застроены в пределах лосейных ареалов, каждый год лоси поражаются и убиваются автомобилистами в пределах города (Garrett and Conway 1999). Часто автомобилисты, сталкивающиеся с лосями, погибают или получают серьезные травмы (Rattey and Turner 1991; Sielecki 2004).Тем не менее, в нескольких исследованиях (Департамент рыбного хозяйства и охоты Аляски, 2003 г.) оценивались последствия для безопасности дорожного движения размещения городских и пригородных сред в местах обитания лосей. Опрос жителей Анкориджа, Аляска, показал, что 54% ​​жителей были обеспокоены автомобильными столкновениями, связанными с лосями (MRVC; Департамент рыболовства и охоты Аляски, 2003 г.), в то время как 20% респондентов, недавно опрошенных в Принс-Джордж, Британская Колумбия, Канада заявили, что у них была встреча с лосями (некоторые из которых связаны со столкновениями лосей и транспортных средств) в пределах города (MacDonald et al.).

    Чтобы понять тенденции, связанные с такими столкновениями, и определить горячие точки, где столкновения повторяются, мы инициировали многолетнее исследование по смягчению последствий столкновений городских лосей и транспортных средств в городе Принс-Джордж, Британская Колумбия, Канада (53 ° 55 ’01 «с.ш., 122 ° 44 ’59 «з.д., 1900′ над уровнем моря). Наши цели состояли в том, чтобы определить, какие записи ведутся в настоящее время о столкновениях лосей и транспортных средств, уточнить, когда и где происходят столкновения в городе, оценить, какие контрмеры используются для смягчения последствий столкновений, и дать рекомендации по управлению для повышения безопасности дорожного движения.Чтобы определить эффективность установки дополнительных предупреждающих знаков в городских районах, которые мы определили как горячие точки, мы сравнили данные MRVC до и после установки предупреждающих знаков и реализации рекламной кампании.

    Методы

    Чтобы изучить текущую практику ведения документации MRVC, мы выбрали и связались с 32 агентствами Prince George, которые, по нашему мнению, могут хранить данные о MRVC в пределах города. Опросы проводились в мае и июне 2004 г. по телефону или лично, в зависимости от предпочтений респондентов.

    Используя данные, полученные от сотрудников агентства, мы определили «горячие точки» столкновений в черте города. Затем мы рассчитали статистику тенденций для времени года, когда произошли столкновения, и создали публичную рекламную кампанию, чтобы предупредить автомобилистов, когда им следует проявлять наибольшую бдительность и когда они с наибольшей вероятностью столкнутся с лосями.

    Кроме того, чтобы определить, где и когда городские MRVC происходили в Принс-Джордж, и как другие юрисдикции решали эту проблему, мы опросили местные агентства, изучили литературу и провели поиск в Интернете.Рекомендации по разработке надежной системы учета MRVC были разработаны путем синтеза данных интервью, обзоров литературы и поиска в Интернете.

    Поскольку официальная инвентаризация средств противодействия столкновениям с лосями, используемых в городе, не проводилась, мы методично пересекли все основные улицы города летом 2004 г. и зафиксировали все имеющиеся меры противодействия, которые указывали автомобилистам на то, что в определенных местах существует вероятность столкновения с лосями. области. Чтобы определить, какие контрмеры могут быть эффективными, мы изучили литературу по мерам смягчения, используемым в других юрисдикциях.

    Чтобы определить, помогли ли контрмеры, реализованные в результате наших рекомендаций, сократить MRVC в пределах города, мы сравнили данные MRVC за 2002 и 2003 годы, годы, непосредственно предшествующие нашему первоначальному исследованию, с данными MRVC за 2006 и 2007 годы. лет сразу после того, как наше первоначальное исследование было завершено и рекомендованные контрмеры были установлены.

    Результаты

    Из 32 агентств, с которыми мы связались для сбора местной информации о столкновениях лосей и транспортных средств, представители только 11 агентств посчитали, что в файлах хранится достаточно информации о компании, чтобы они могли участвовать в нашем процессе интервью.Информация, полученная от интервьюируемых, представлена ​​в Таблице 1.

    Объединив данные из записей и интервью, мы определили, что в 2002 и 2003 годах ежегодно в пределах города Принс-Джордж происходило в среднем 39 MRVC. Наиболее полезные и последовательные данные и, следовательно, данные, которые мы использовали для исследования, были получены из Службы охраны природы и Городских (муниципальных общественных работ) отчетов.

    Нажмите на изображение, чтобы увеличить

    Рис. 1. Количество столкновений транспортных средств, связанных с лосями, в Принс-Джордж, по данным Службы охраны природы в период с 1 января 2001 г. по 31 декабря 2004 г.

    Рис. 2. Дорожная карта Принс-Джорджа с указанием горячих точек столкновения (обозначенных значком лося), построенная с использованием данных, взятых из Службы охраны природы и City Records в период с 1 января 2001 г. по 26 апреля 2004 г. Треугольники представляют существующие предупреждающие знаки о лосях . Примечание. Стрелка указывает на одну точку доступа, которая осталась в городе после внедрения.

    Рис. 3. Сезонные колебания MRVC как до (2002–2003 гг.), Так и после (2006–2007 гг.) Исследования (2004 г.) и выполнения его рекомендаций (2005 г.).

    Годовые отчеты за 2001–2004 гг. Были предоставлены нам Службой охраны природы. Эти данные показали, что пики столкновений в Принс-Джордж приходятся на июнь и ноябрь (рис. 1). Мы также использовали эти данные вместе с данными из города Принс-Джордж, чтобы идентифицировать «горячие точки» столкновений, которые мы произвольно определили как области, где на определенном участке дороги (≤ 5 километров) произошли четыре или более столкновения в период с января 2001 г. по апрель 2004 г. (Фигура 2). (Нет системы учета, четко и последовательно указывающей время суток, когда в городе происходили MRVC.)

    Наше разведывательное обследование городских дорог показало, что единственной контрмерой, действовавшей в Принс-Джордж, были стандартные предупреждающие знаки о лосях (черный винил 60 × 60 см на желтом алюминии). Три набора из двух знаков были обнаружены в районах, где, как известно, встречаются MRVC, а два набора из двух знаков были обнаружены в районах, где нет доступных данных, указывающих на наличие MRVC (например, на Hwy 97, главной автомагистрали, ведущей на север из города) . В качестве альтернативы, семь районов, где, как было известно, происходили столкновения, не имели никаких признаков.Поэтому мы рекомендовали устанавливать знаки там, где это казалось целесообразным.

    Восемьдесят MRVC были зарегистрированы местной службой охраны природы за двухлетний период с 1 января 2002 г. по 31 декабря 2003 г., за два года до наших интервью, тогда как 47 MRVC были зарегистрированы для той же географической области одним и тем же офисом. в течение двух лет после изучения и установки подписей (с 1 января 2006 г. по 31 декабря 2007 г.) (Рисунок 3). Характер столкновений варьировался между периодами исследования, при этом больше MRVC произошло в апреле, мае и августе после принятия мер по смягчению последствий, чем раньше (Рисунок 3).

    Используя то же определение горячей точки (≥ 4 MRVC, возникающих на конкретном участке дороги протяженностью ≤ 5 км за анализируемый двухлетний период), мы идентифицировали только одну точку MRVC в пределах города Принс-Джордж после установки контрмер. Эта точка доступа расположена в одном из самых западных и сельских районов города недалеко от Университета Северной Британской Колумбии.

    Обсуждение

    Ведение делопроизводства

    Как это часто бывает в других юрисдикциях (Romin and Bissonette 1996, Sullivan and Messmer 2003), местные агентства принца Джорджа в настоящее время не ведут долгосрочные записи столкновений с дикими животными, которые достаточно подробны или в достаточно доступном формате, чтобы их можно было использовать в выявление горячих точек или тенденций MRVC.Похоже, что у местного управления полиции есть наиболее полная база данных. Однако данные полиции на момент нашего исследования не существовали в цифровом формате; данные являются конфиденциальными по своей природе и поэтому не могут быть легко доступны для анализа. Город Принца Джорджа имеет следующие наиболее тщательно хранимые и наиболее доступные данные, но эти записи учитывают только столкновения, в которых погибло животное, и городские бригады были вызваны для извлечения туши. Служба охраны окружающей среды Министерства окружающей среды Британской Колумбии получает отчеты о столкновениях независимо от наличия туш и, как таковая, похоже, вела самую последовательную и надежную базу данных за рассматриваемый период.

    Отчеты провинциального страхового агентства, отвечающего за универсальное базовое автомобильное страхование (Страховая корпорация Британской Колумбии или ICBC), кажутся относительно тщательными. К сожалению, многие водители никогда не сообщают о своих столкновениях страховым компаниям (West and Parkhurst, 2002), и, по оценкам, не менее 25% всех столкновений с животными остаются незарегистрированными в Британской Колумбии (Sielecki 2004). Таким образом, записи ICBC включают только столкновения, в связи с которыми было заявлено о материальном ущербе.Что наиболее важно, мы обнаружили, что в записях ICBC часто отсутствует конкретная информация о месте, а иногда и о типе столкновения животных (лось против оленя против собаки).

    Городские точки столкновения лося

    Все столкновения без исключения, о которых сообщалось, как до, так и после периода исследования, были зарегистрированы на границе городской и сельской местности. Хотя известно, что лоси забредают в более городские районы города, а олени были поражены в центре города, столкновения лосей постоянно происходят на окраинах или в пригородных районах города.Горячие точки Принс-Джорджа характеризуются меньшим количеством зданий и большим количеством зеленых насаждений и похожи на районы, обнаруженные Nielsen et al. (2003) стать горячими точками столкновения городских оленей в двух городах Миннесоты. Эти районы также имеют более высокие ограничения скорости (≥ 70 километров в час), чем в центре города и жилых районах (30–50 километров в час). Более высокие скорости уменьшают время реакции / торможения и напрямую влияют на вероятность и серьезность аварии (Joyce and Mahoney 2001, Sullivan and Messmer 2003).

    Роджерс и Робинс (2006) обнаружили, что водители, которые едут ночью со скоростью более 70 километров в час, с большой вероятностью будут перегонять фары своего автомобиля и, следовательно, с большей вероятностью столкнутся с лосем, чем те, кто едет медленнее. Согласно другим исследованиям, большинство столкновений с лосями в провинции происходит ночью, когда видимость низкая и лосей трудно увидеть (Rea and Klassen 2006). Другие исследования ясно показывают, что пик столкновений приходится на закат и рассвет (большинство из них происходит через час после захода солнца; Haikonen and Summala, 2001), когда видимость и, следовательно, время реакции / торможения снижается (Garrett and Conway 1999).

    Сезонные тенденции в MRVC

    Столкновения лосей в Принс-Джордж чаще всего происходят в ноябре и июне. Эти данные немного отличаются от региональной статистики MRVC, указывая на более выраженный пик столкновения в июне и более ранний пик зимой, чем данные по всей северной части Британской Колумбии (Rea and Klassen 2006). Хотя лосей можно встретить в пределах города круглый год, наши данные показывают, что их активность и передвижения по дорогам меняются в зависимости от сезона, причем их передвижение увеличивается в конце осени — начале зимы и весной (Rea, неопубликованные данные).

    Известно, что на большей части ареала лоси совершают сезонные миграции по перепадам высот. Летом они перемещаются вверх на возвышенность, а зимой на дно долины, где снег мельче и пролегает по рекам, а по дну долин много (Harry 1957, Hundertmark 1998). Аналогичные сезонные миграции были отмечены среди оленей в городских районах (Phillips et al., 2001), причем городские олени с большей вероятностью, чем сельские олени, совершали такие подъемы (McClure et al.2005). Тенденции, обнаруженные в нашем анализе, могут отражать перемещение лосей зимой из окружающей возвышенности вниз к дну долины или «чаше», в которой находится принц Джордж, а затем вверх из города весной.

    Очевидно, что другие факторы также могут способствовать увеличению активности лосей возле городских дорог в определенное время года. Поздней осенью копытные часто поедают придорожную щетку (Ng et al. 2008), которая имеет тенденцию оставаться зеленой позже осенью, чем кустарник в окружающих лесах (Rea 2003).Зимой, когда количество питательных веществ ограничено (Беловски и Джордан, 1981), наблюдали, как лоси в городе слизывают дорожную соль с городских дорог и автомобилей, а также просматривают кусты и деревья, растущие в парках и жилых домах (рис. 4).

    Нажмите на изображение, чтобы увеличить

    Рис. 4. Два лосиных детеныша пасутся на осине на оживленном углу улицы на окраине города Принс-Джордж. 31 октября 2006 г.

    Также считается, что переход на дорогу снижает давление на лосей со стороны хищников, которые не хотят использовать районы с высокой антропогенной активностью (Berger 2007).Этим можно объяснить движения в периоды года, когда волки могут лучше охотиться на покрытых коркой снегах (например, в конце зимы) или когда волки и медведи ищут новорожденных лосят (например, весной).

    Известно, что клещи губительно действуют на городских оленей (Magnarelli et al. 1995). Поскольку известно, что лоси, зараженные зимними клещами, дезориентируются весной, когда клещевые нагрузки очень высоки (Samuel 2004), а отчеты указывают на то, что зараженные клещами лоси часто бродят по дорогам, иногда случаются пиковые весенние столкновения (как мы видим в данных за 2006–2007 гг.) ) могут быть связаны со вспышками клещей и связанными с ними эффектами на городских лосей.Вспышки клещей, как известно, увеличиваются с повышением температуры (Gubler et al. 2001), а температуры в районе Принс-Джордж, как и в большей части Северной Америки, за период исследования повысились. Хотя это предположение, это может помочь объяснить возможные взаимодействия между динамикой популяции весенних клещей, их воздействием на лосей и MRVC.

    Влияние усилий по смягчению последствий

    Наши первоначальные результаты показали, что расположение предупреждающих знаков во время нашего исследования было неуместным по сравнению с возникновением столкновений более 70% времени.Мы сразу же порекомендовали установить знаки в горячих точках столкновений и разработать надежную базу данных для точной регистрации того, когда и где произошли столкновения лосей (и других животных), до тех пор, пока не будут проведены исследования на конкретном участке. В соответствии с этой рекомендацией, дорожные знаки были установлены различными агентствами, которые осуществляли юрисдикционный контроль в точках доступа, и большинство установленных новых знаков были вдвое больше, чем обычно размещаемые, в соответствии с рекомендацией Аль-Гамди и Аль-Гадхи (2004).

    Всего было разработано девять рекламных роликов на радио, двенадцать газетных статей, три письма редактору, три телевизионных новостных ролика и постоянно поддерживаемый веб-сайт с использованием наших данных для предупреждения водителей о наиболее вероятных моментах столкновения с лосями. Кроме того, в течение трех лет после исследования в рамках Программы предотвращения столкновений диких животных Фонда охраны природы Британской Колумбии были подготовлены и опубликованы советы по предотвращению столкновений с дикими животными. В районе Принс-Джордж продолжается кампания по повышению осведомленности общественности об опасностях на дорогах, связанных с дикими животными, и предотвращении столкновений с дикими животными.

    Наши результаты указывают на резкое снижение количества столкновений транспортных средств с лосями в течение двух лет после нашего первоначального исследования, в среднем до 23,5 столкновений в год, по сравнению со средним числом столкновений в год в течение двух лет, предшествовавших нашему первоначальному исследованию. Статистика столкновений от ICBC, соответственно, указывает на меньшее снижение количества MRVC вокруг района Принс-Джордж в 2006–2007 годах по сравнению с 2002–2003 годами (в среднем со 148 до 132 в год), но поскольку эти данные включают отчеты об инцидентах MRVC более чем на 100 километров за границы города, они менее полезны для определения эффективности наших усилий по смягчению последствий только для города.

    Столкновения с лосями в Норвегии сократились на 50% после принятия мер противодействия (Андреассен и др., 2005). Установка новых предупреждающих знаков о дикой природе имела аналогичный эффект в плане сокращения количества аварий с оленями на западе Соединенных Штатов (Sullivan et al. 2004). Отдельные просветительские кампании о риске столкновения с дикой природой, по-видимому, не оценивались, но, согласно Hedlund et al. (2003), вероятно, будут полезны, если будут распространяться с очень конкретной информацией о том, когда и где могут произойти столкновения животных.Это говорит о том, что локальное сокращение MRVC, которое мы испытали, может быть связано с нашим комбинированным подходом к обучению водителей и установке новых знаков.

    Несмотря на то, что параметры, измеренные в данном исследовании, выходят за рамки, существует реальная вероятность того, что изменения в модели передвижения и плотности популяции лосей в этом районе повлияли на количество столкновений с течением времени. Однако плотность лосей в окрестностях увеличилась с 1,3 лося на километр 2 (Heard et al.1999) до 1,5 лосей на километр 2 (Walker et al. 2006) за тот же общий период времени. Поскольку процедуры отчетности Службы охраны природы за это время не изменились, у нас нет оснований полагать, что сокращение количества столкновений связано с ухудшением качества отчетности. Напротив, мы считаем, что рекомендации, которые мы предоставили в нашем первоначальном отчете городу (2004 г.), последующее внимание средств массовой информации и наши новые отношения с регистраторами позволили бы повысить усердие в ведении учета MRVC.

    Нет никаких указаний на то, что объемы движения, установленные ограничения скорости или другие подобные переменные изменились в период с 2002 по 2007 год, что могло бы вызвать сокращение количества столкновений. Интересно, что в сочетании с уменьшением количества столкновений мы заметили резкое изменение сезонной картины столкновений, причем в конце весны после установки знаков столкновения произошло больше, чем в те же месяцы до исследования. Такая картина столкновений отличается от провинциальных моделей (Sielecki 2004), где пиковые столкновения происходят в зимние месяцы, причем весной менее одной пятой MRVC происходит, чем зимой.Как указано McClure et al. (2005), однако, поведение, модели передвижения и активность копытных, населяющих городские районы, не всегда синхронизированы с таковыми у их более диких собратьев.

    Рекомендации

    База данных

    Поскольку комплексная система сбора данных о перемещениях лосей и точных местах столкновения не существует в Принс-Джордж, количество ежегодных столкновений, которые мы первоначально сообщали за 2002–2003 годы, а затем за 2006–2007 годы, вероятно, занижает фактическое количество MRVC.В 2003 году водитель эвакуатора, отвечая на вопросы на месте крушения MRVC, ответил, что он один ответил на восемь MRVC за четырехмесячный период на University Way, и это не нашло отражения в проверенных нами наборах данных.

    Необходимо разработать систему учета для решения проблемы MRVC в Принс-Джордж и везде, где еще MRVC угрожают автомобильной общественности. Премо и Роджерс (2001) сообщили о проекте ГИС, который используется для руководства формированием плана управления транспортными средствами оленей в Амхерсте, Нью-Йорк.Эта система проясняет пространственные и временные закономерности очагов аварий с оленями и является многообещающим инструментом мониторинга для разработки адаптивного плана управления авариями с участием оленей. Имея точное местоположение и данные о времени суток и времени года столкновений, можно начать принимать меры по смягчению последствий для изменения поведения водителей и животных. Новые технологии GPS делают этот стиль сбора данных практически простым по сравнению с бумажными записями и записями по радио / телефону, которые используются в настоящее время (Hesse et al.2008 г.).

    Мы рекомендуем комбинацию ГИС / веб-системы и системы с подключением по телефону, которая, вероятно, предложит пользователям максимальную гибкость и позволит записывать наиболее важные данные. Система на основе ГИС могла бы стать основой адаптивного плана управления MRVC, подобного тому, который в настоящее время разрабатывается Premo и Rogers (2001) для управления городскими оленями. Приглашение жителей к участию в сборе данных может обеспечить важную партнерскую роль и чувство принадлежности к проекту, а также позволит регистрировать инциденты, которые иначе не удалось бы собрать обычными методами (Lee et al.2006). Веб-система, в которой люди могут войти в систему или позвонить и записать место столкновений или наблюдений, может служить хранилищем таких данных. Такой сайт станет дополнением к домашней странице, на которой можно легко найти информацию о лосях и других диких животных в городе.

    Система учета должна включать не только столкновения, когда лоси убиты или автомобили становятся неработоспособными, но также данные о незначительных авариях, отклонениях и промахах и даже инцидентах, когда лоси просто видны, пересекая или перемещаясь в прилегающих районах к дороге.В дополнение к пространственным и временным данным, статистические данные о затратах (материальный ущерб, бригады по уборке города, диспетчеризация аварийно-спасательных служб, медицинское обслуживание и т. Д.) Должны быть тщательно собраны, чтобы позволить более точную оценку затрат на каждое столкновение город, чтобы можно было оценить затраты и выгоды и включить их в обоснование для разработки и поддержки проектов по смягчению последствий.

    Сводка

    Земельные участки в городе Принс-Джордж, как и во многих других уголках земного шара, продолжают расширяться и распространяться на места обитания животных.Это расширение, в сочетании со стабильными или потенциально увеличивающимися популяциями лосей, предполагает необходимость реализации всеобъемлющего плана действий для понимания городских MRVC и борьбы с ними и других взаимодействий между лосями и людьми.

    Активная и превентивная позиция рекомендована Анкориджской «Группой по планированию жизни с дикой природой» (Департамент рыбного хозяйства и охоты Аляски, 2003 г.), а также актуальна в Канаде. В соответствии со «Стратегией предотвращения конфликтов между дикой природой и людьми» Министерство охраны водных ресурсов, земель и воздуха Британской Колумбии призывает правительственные учреждения Британской Колумбии, местные органы власти, неправительственные организации и отдельных лиц изменить свое поведение и взять на себя определенную ответственность за предотвращение конфликтов между дикими животными (Министерство водных ресурсов, земли и охраны воздуха, 2003 г.).В частности, эта стратегия требует дополнительных исследований по снижению количества столкновений транспортных средств, связанных с копытными, а также для решения этих конфликтов местными органами власти и неправительственными группами (Министерство водных ресурсов, земли и охраны воздуха, 2003). Подобные звонки, многие из которых рассматриваются, происходили по всей Северной Америке (Messmer and Messmer 2008).

    Поскольку автомобилисты не всегда связывают риск столкновения с таким крупным животным, как лось, с городской средой, обозначение районов, где столкновения с лосем повторяются, является важным первым шагом в смягчении таких событий.Однако такие обозначения должны соответствовать методам, которые полагаются исключительно на достоверные и подробные данные о столкновениях, чтобы оправдать установку средств противодействия. В случае выявления очагов столкновений незамедлительные действия в виде установки новых предупреждающих знаков, а также подготовка и распространение статистики столкновений и предупреждений для автомобилистов, по-видимому, помогают уменьшить количество столкновений. Однако признаки не следует рассматривать как панацею от проблемы MRVC (Pojar et al. 1975).

    После обнаружения горячие точки столкновений можно было бы исследовать, чтобы установить наиболее подходящие контрмеры для конкретных участков и видов.Существует множество вариантов, таких как разделение уровней, ограждение, дорожное освещение, изменение среды обитания, прицельная стрельба и предупреждающие знаки (Joyce and Mahoney 2001; Mastro et al. 2008). При наличии нескольких вариантов противодействия необходимо проводить исследования для конкретных участков и разрабатывать решения, направленные на устранение причин, по которым лоси и люди взаимодействуют на определенных участках.

    Поскольку перемещения и модели использования среды обитания лосей меняются с течением времени, необходимо проводить периодическую повторную проверку статистики MRVC и регулярно оценивать размещение контрмер.Только после реализации долгосрочных серьезных мер по смягчению последствий воздействие на лосей, населяющих границу между городом и деревней, будет уменьшено, а безопасность дорожного движения для автомобилистов, разделивших эти места обитания, будет повышена.

    Благодарности

    Особая благодарность младшим научным сотрудникам Дорианне Хекстра и Трейси Хантер. Финансирование этого проекта было предоставлено властями города Принс-Джордж, ICBC, Партнерским фондом BC Real Estate Foundation при поддержке Фонда недвижимости Британской Колумбии, Brownridge and Company Insurance Services, Sussex Insurance Agency, Nauroth & Associates Insurance Brokers и Barton Insurance Brokers. .Мы благодарим Джину Лейт и Терезу Френкель из города Принс-Джордж. Особая благодарность Гейл Хессе из Программы предотвращения столкновений с дикой природой, которая разработала и провела кампанию по обучению водителей в годы, прошедшие после первоначального исследования, а также проверила более ранний вариант этой рукописи. Большое спасибо Джерри Муру и двум анонимным рецензентам за полезные комментарии к более раннему черновику этой рукописи.

    .
    alexxlab

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены.