Картинки дорога и мы: Картинки Хорошей дороги, счастливого пути (37 открыток)

Содержание

Конкурс детского творчества «Дорога и мы».

С 1 по 10 января учащиеся объединения «Мечты в красках» отдела технического творчества   под руководством Александровой А.М. приняли участие в  районном конкурсе детского творчества  «Дорога и мы, который проводится ежегодно на базе районного опорного центра безопасности дорожного движения « Перекрёсток» ГБУ ДО ДДЮТ «Союз». Конкурс направлен на предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма и проводился как отборочный этап городского конкурса, в рамках Всероссийского фестиваля детского художественного творчества «Дорога и дети».

В этом году своё неравнодушие к теме безопасности дорожного движения проявили учащиеся объединения «Мечты в красках»   выбрав номинацию «Изобразительное искусство»  по теме: «Дорожные приключения». Всего в конкурсе приняли участие 7 работ.

С большой радостью поздравляем всех участников и победителей, чьи работы отправлены на городской этап конкурса «Дорога и мы».

 

ИТОГИ:

 

Место ФИО участника ФИО руководителя
 
2 возрастная категория

 

1 Воронина Дарья Александрова А.М.
2 Дмитровская Анастасия Александрова А.М.
2 Пекарский Антон Александрова А.М.
 

3 возрастная категория

 

1 Беляева Василиса Александрова А.М.
1 Соколов Алексей Александрова А.М.
3 Штепа Дарья Александрова А.М.
 

4 возрастная категория

 

2 Бордовская Вера Александрова А.М.

игрушечные PIKO, Roco, Marklin, WOODY

Kupitutu.ru — магазин моделей железных дорог, был основан в мае 2012 года. В ассортименте магазина представлены ведущие европейские произодители: PIKO (Германия), WOODY (Чехия) и др.

  Мы работаем только с официальными поставщиками, поэтому вся игрушечная железная дорога, приобретенная на нашем сайте соответствует стандартам безопасности и качества производства «РосТест» и имеет гарантию качества 6 месяцев (ROCO, MARKLIN, FLEISСHMANN) и 1 год (WOODY).

     Купить железную дорогу на день рождения, новый год и любой другой праздник — отличная идея, ведь каждый ребенок в детстве мечтает управлять поездом.

Это может быть интересно:
Как выбрать набор железной дороги для ребёнка

Создание ландшафта для макета

Как делают здания для макета?

 

     Сайт Kupitutu.ru —  это не просто интернет-магазин, но и развлекательный портал, на котором Вы сможете найти много интересного: видео и фото, электрической дороги PIKO видео WOODY, плюс, любой посетитель может получить подарок от нас кликнув здесь. Квалифицированные сотрудники помогут Вам сделать правильный выбор модели. Цена  в разделе Акции может приятно удивить Вас.

        Если Вы ищите интернет-магазин ЖД моделей для постоения целого макета — не только для игры, но и для различных презентаций, мы поможем подобрать неоходимое рельсовое полотно и элементы ландшафта именно под Ваш запрос. Оптовым покупателям мы готовы предложить самые удобные способы сотрудничества. Напишите об этом нам на электронную почту [email protected], либо используйте форму обратной связи.  

       Kupitutu.ru осуществляет продажу масштабных жд моделей, как в Москве, так и по всей России, и если Ваш ребенок хочет поуправлять поездом — не отказывайте ему в этом удовольствие и закажите доставку в свой регион прямо сейчас! Мы доставляем в Казахстан (г.Алматы, Астана и другие города) с помощью службы ЕМС, так же в Украину и в другие страны СНГ. 

       О наличии таких брэндов как ROCO, MARKLIN, FLEISCHMANN, HOBBYTRAIN, BRAWA, KATO и др. — Вы можете узнать у менеджеров по телефону. В наличии имеются типоразмеры ТТ (1:120), N (1:160), Z (1:220) и другие.  

 

Железная дорога PIKO в России

         PIKO — модели железных дорог  

    Немецкая компания PIKO Spielwaren GmbH начавшая свою деятельность в городе Хемниц, начала производить модели железных дорог еще во времена ГДР. «ПИонер КОнструирования» — именно так расшифровывается аббревиатура ПИКО. Настал 1951 год, в это время компания решила перебазироваться в городе Зоннеберг, славившимся большим количеством производителей игрушек для детей. Всего за несколько лет стала крупнейшим производителем на территории бывшей ГДР.  В 1960–1980-е годах компания ПИКО была главным экспортером масштабных моделей железных дорог по всему миру, в том числе в СССР, и любителям жд игрушки можно было купить PIKO в Москве. После распада ГДР в 1989 году произошло много изменений как в стране в целом, так и в компании PIKO. в 1992 году компания была переименована в PIKO Spielwaren GmbH. Доктор Рене Вилфер — стал основателем новой компании и является ее президентом по настоящее время.  

С момента основания, PIKO производили только профессиональные модели локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, а с 1997 года начинается производство наборов серии hobby, именно для тех, кто только начинает знакомство с миром железнодорожных игрушек. В стартовй набор железной дороги входит: локомотив, грузовые или пассажирские вагоны, набор путей и система управления.

  С течением времени, наиболее популярными типоразмерами производимыми компанией Piko стали Типорамер H0 (типоразмер 1:87 от реально существующих поездов) и типоразмер G (типоразмер 1:22,5) — большая игрушечная железная дорога. PIKO H0 в настоящее время выпускается в трех сериях: Hobby, Expert и Classic. 

    PIKO Хобби — это железная дорога для начинающих моделистов любого возраста. Надежная в работе игушка для детей, и к тому же несложная в сборке. Сейчас игрушки компании производятся с такими же требованиями к качеству как и во времена ГДР, поэтому она и в настоящее время остается лидером.

.

30 километров Дороги жизни. Как «срочное изобретение» спасало жителей блокадного города

Название «Дорога жизни», которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, — не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший поддерживать связь с Большой землей.

На эту тему

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125  г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия. 

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект был очень сложной задачей для любого времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

«Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства», — отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

Спецпроект на тему

«Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. — Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и «авиамост» с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, — проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом».

Ленинград как мегаполис никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам. 

Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера

© Sovfoto/UIG via Getty Images

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье. Использовались ледовые пути и в военных целях.

«Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, — считает Курносов. — С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты».

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–1943 годах.

Ледовая разведка

Идея ледовой трассы обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. «24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни», — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. «Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем «деду» этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25″, — отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги. 

«К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти».

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: «В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера». Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 м вмораживали в лед вешки.

Спецпроект на тему

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

Приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги. 

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941/42 года, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).  

Грузовики с продовольствием на Дороге жизни

© Рафаил Мазелев/ТАСС

«Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, — рассказывает Сергей Курносов. — Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести».

Ледовая трасса находилась всего в 12–15 км от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. «На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, — писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. — Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации».

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.

Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

«По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, — рассказывает историк Ростислав Любвин. — Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой».

Машины по Дороге жизни шли круглые сутки

© Рафаил Мазелев/ТАСС

«С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел». Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. «Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, — отмечает Сергей Курносов. — Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один — на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой — на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на «мшистых, топких» берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять».

«Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. — Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и, как следствие, подтаявший лед. Все было очень продумано».

«Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, — отмечает Сергей Курносов. — Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях».

Грузовики с продовольствием на ледяной трассе через Ладожское озеро, 1942 год

© ТАСС

Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.

Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца — 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на «Невском пятачке». «Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, — рассказывает Ростислав Любвин. — Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга». Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.

«Потери, особенно в первое время, были очень большими, — констатирует сотрудник Музея полиции. — В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей».

Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: «Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти «живые паруса» на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно».

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря.

Спецпроект на тему

«Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, — поясняет Ростислав Любвин. — Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными».

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. «Мы застали очень многих работников Дороги жизни, — вспоминает Любвин. — Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком».

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. «Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом», — говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942/43 года, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. «Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января — начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, — подчеркивает Сергей Курносов. — В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город».

Юлия Андреева, Екатерина Андреева, Иван Скиртач

Дайджест

Дорога кухни от идеальной картинки в голове до безупречной мебели в твоем доме складывается всего из пяти шагов и занимает примерно полтора месяца. Сегодня мы расскажем, как просто превратить мечту в реальность. А если ты пока не знаешь, какой должна быть твоя идеальная кухня, мы поделимся идеями – реализованными проектами Мастерской кухонной мебели «Едим Дома!».

Кухня «Портофино» из телепроекта «Дачный ответ».

Шаг первый: замер помещения

Несмотря на кажущуюся простоту, замер – чрезвычайно важный и ответственный этап. Кроме параметров помещения необходимо учитывать расположение розеток для подключения бытовой техники, выводов для дополнительного освещения кухни, проверить наличие возможных неровностей стен и многое другое. Новичку учесть все нюансы просто невозможно, поэтому в Мастерской есть специальный бесплатный сервис – замер помещения. Профессионал справится с этой задачей гораздо быстрее и избавит тебя от перспективы провести все свободное время с рулеткой и уровнем в руках.

Кухня «Милан» из телепроекта «Квартирный вопрос».

Шаг второй: дизайн-проект

Теперь самое время переместить красивую картинку из твоей головы в планировку квартиры. Сделать это поможет дизайнер Мастерской кухонной мебели «Едим Дома!». Он создаст 3D-проект мебели, исходя из твоих пожеланий, поможет подобрать цвета и фактуры, удобные механизмы и бытовую технику. Ты получишь готовый дизайн-проект абсолютно бесплатно!

Кухня «Сицилия» из телепроекта «Дачный ответ».

Шаг третий: производство

Дизайнер передает все данные о заказе на фабрику, где 3D-модель приобретает вполне осязаемые очертания. Сначала на сверхточном инновационном оборудовании будет изготовлена каждая деталь кухни и столешница, в зависимости от выбранной модели она будет покрыта краской или термопластиком, украшена патиной или фотопечатью. Здесь же будут собраны готовые секции, которые и отправятся к тебе домой. Фабричная сборка обеспечивает экономию времени, четкое следование проекту, уверенность в надежном креплении фурнитуры, целостность покрытия и рабочих элементов. Весь процесс производства занимает в среднем 30 дней.

Шаг четвертый: доставка

Так, в почти собранном виде кухня приедет к тебе домой. Благодаря специальной трехслойной упаковке из гофрокартона мебель полностью защищена от повреждений во время транспортировки. Мастерская строго контролирует не только производство, но и качество доставки. Так что кухня прибудет к тебе в целости и сохранности.

Кухня «Милан» из телепроекта «Дачный ответ».

Шаг пятый: установка

Из доставленных элементов, как из конструктора, остается только собрать готовую кухню. Установка требует особенно серьезного отношения, ведь от профессионализма сборщиков во многом зависит то, как долго прослужит мебель своим хозяевам. Специалисты по установке Мастерской кухонной мебели «Едим Дома!» прошли специальное обучение и знают все тонкости монтажа кухонь. Установка займет всего один день. Помимо самой сборки они подключат всю бытовую технику и коммуникации, так что ты сможешь сразу же насладиться всеми прелестями своей новенькой кухни.

Не откладывай на завтра то, что можешь сделать уже сегодня. Закажи дизайн-проект своей идеальной кухни прямо сейчас, не выходя из дома!

Картинки США. Путешествие в фотографиях


Проделав вот такое путешествие по Америки, накопилось не мало интересных фотографий, которыми хочется поделится.



Прилетев в Чикаго и арендовав самую дешевую тачку — форд Фокус, нам предстояло приключение длиною в 35 дней.



Теперь местом нашего жительства стал мотель — самый дешевый и практичный вариант, в среднем 50 баксов на двоих, лучше и удобнее бронировать через букинг, там всегда огромное количество вариантов и скидочных акций.

Практически вся Америка, которую затронуло наше путешествие, выглядит так — бесконечная прямая дорога уходящая в горизонт, вокруг толи пустыня, толи степь.

Не прошло и дня как мы наткнулись на неприятности, так как солнечная теплая погода, примерно +15, за два часа превратилась в -2, пошел снег, вьюга, ураган, нужно было срочно искать ночлег.

На утро как будто и не было снегопада и бесконечная дорога наконец уперлась в горы, мы подъезжали к Денверу.

После Денвера картинки вокруг становились все прекраснее и прекраснее. Появлялись то там то тут горнолыжные курорты, снегоходные и скитур споты.

Наш пункт назначения — Telluride. Основная деревня соединена с курортом вот такой гондолой, она бесплатная и курсирует до позднего вечера. Сам городок довольно милый и напоминает кадры из фильма «Тупой и еще тупее», который как раз снимался в соседнем Аспене.

Сверху вид получше, тут уже и снег и горы.

А это вид с дороги неподалеку от Теллюрайд

Отсоревновавшись мы отправились в Гранд Каньон, фото можно посмотреть тут http://lavi-ann.livejournal.com/41853.html
Вот парочка для интереса)

Далее у нас был штат Невада — Лас Вегас, мы остановились там аж на две ночи, по пути зацепили и плотину Гувера.

Одна из самых больших и, наверное, самая известная плотина в США. Она входит в список «обязательный для посещения» достопримечательностей этих краев. И действительно выглядит мощно.

Где-то на подъезде к Лас Вегасу, вокруг пейзаж не меняется. Жизни нет)

Но вдруг из-за поворота начинают виднеться небоскребы, появляются многоэтажные развязки, пробки и кипящая жизнь.


Начали гулять еще днем, вот такое у них метро.


Зашли в музей автомобилей, который является самым большим шоурумом, так что многие из классических авто можно купить.

Потом побрели гулять по городу

Но самое красивое конечно начинается после заката


Город превращается в одну огромную вечеринку


По улице то там то тут появляются фрики развлекающие народ, вот тут у нас герой Трансформеров


А вот Тор и Капитан Америка обсуждают планы по спасению мира. За ними не поспевает Железный Человек


Чубака только из парикмахерской

В Лас Вегасе повсюду мини копии мировых достопримечательностей, вот тут вы в Париже

Это убежище Цезаря, где к тому же каждые двадцать минут начинается шоу поющих фонтанов


Красивое зрелище

А это замок Короля Артура и его рыцарей, сначала я подумала что это замок Аладина)

И так, проиграв пару баксов и выпив пару пива, мы отправились спать, впереди у нас ЛА — Disneyland и Universal Studio

По дороги увидели вот такую штуку — развлечения в пустыне

Повсюду огромные солнечные электростанции — очень круто

На подъезде к Лос Анжелесу начинает все зеленеть, местность гористая и красивая. Вот и Голливуд

Прогулка по аллее звезд

Первой по плану была Студия Юниверсал, которая сразу же тебя встречает огромной очередью в кассы, да и на все аттракционы. Их тут не так уж много, но чтобы опробовать все ушел весь день. Мы очень устали стоять в очередях

Это самое крутое что есть там, очень впечатлил, а еще Трансформеры

Далее Диснейлэнд, он делится на два: классический и приключенческий, вот второй прикольней конечно, но лишь пара действительно зацепило — горки и лифт в «зловещем отеле»

В классическом все очень детское и старое, но зато такое доброе и напоминает детство, я вот подпевала многим песенкам))

Но времени у нас не так много и мы отправляемся в Монтану, на соревнования.

Погода порой была странной.

Но закаты и облака просто фантастические. Их можно фотографировать бесконечно, чем я и занималась, поэтому далее много фоток облаков и неба)

Утром было еще красивее, к тому же стали показываться горы

Неожиданно пошел градо-снег

Проезжали мимо Солт Лейк Сити — очень там здорово

Это «одинокая гора» — символ курорта Биг Скай, с ее обратной стороны у нас и проходили соревнования

Тут показан финальный склон, а квалификация была с вершины которая правее


Немного сноубординга


Это курорт находится в непосредственной близости к Yellowstone National Park — гейзеры, бизоны и красотища. Но к сожалению сейчас он был закрыт( Но местность тут все равно прекрасная

Встретили лосей и бизонов, вторых не удалось сфотографировать, так как когда они вышли на дорогу мы промчали мимо

Опять пошел снег

Мы направляемся в Сан Франциско. Практически всю дорогу местность гористая и кипящая жизнью. В какой то момент мы съехали с автострады и проехались по узкой дороге среди деревушек, сразу же получились классные кадры

Так же мы проезжали горы «Сиера Невада» и озеро «Тахо», оказалось в Калифорнии не только крутой серфинг но и очень классные горы. Место — мечта.

А вот и Сан Франциско. Он у меня на первом месте среди городов США, ну уж больно красивый, спортивный, какой-то загадочный. И мосты…

Поехали сразу к мосту «золотые ворота», как раз он только отходил от тумана, которым славится город.

Знаменитые дороги, все наверное помнят гонки в Сан Франциско, когда машины как с трамплина пролетают резкие уклоны


Возле моста огромный пляж и парк

Здесь кайтеры и виндсерферы

Кайтеры гоняют на волнах от огромных кораблей

Повсюду собаки

Современное искусство


Остановились возле турист.офиса


И заметили серферов, у которых спот под мостом

Вода очень холодная и везде камни

Девчуля отжигает

Вид на центр

Надо и на мост забраться

Оттуда вид лучше

Пошли дальше полюбоваться на океан

Затем пирс 39, знаменитый своими котиками, морскими)

Но нам пора в путь, мы едем серфить в Оушенсайд, знаменитый спот между ЛА и Сан Диего, но дорогу выбрали не стандартную, поехали по побережью через Санта Барбару и Беверли Хиллс

Туман приходит с океана

В Лос Анжелесе всегда пробки

Проехались по Беверли Хиллс

И наконец добрались до Oceanside

Бесконечный песчаный пляж

И белки, белки, белки



Серфинг… мы конечно начинающие райдеры, но уже прониклись духом и атмосферой этого спорта — это действительно классно =)

Взяли на прокат на неделю одну доску два гидрача и вперед

Ловим волны

Ждем волны

Уборочка

Спорт

Спасатели

Ох я накаталась, вода холодная

Еще и порезалась о плавник)

В выходные проходила гонка инди кар, где гоняется наш Миша Алешин. Вот пришли поболеть

На входе шикарные тачки

Огромное количество народу

А вот и русский гонщик

После прогулялись по набережной, в ЛА с экологией как то совсем плохо, я долго ждала когда это малыш пошевелится и он наконец ожил, фух слава богу! Но вид ужасный(

После ЛА нам нужно было вернуться в Чикаго и лететь обратно в Амстердам а затем ехать на соревнования в Норвегию. Мы проехали вдоль границы с Мексикой и наконец увидели крутые кактусы)

На этом пока разбор фотографий окончен)

ДОРОГА К ХРАМУ: КАРТИНКИ ГОРОДСКОЙ И СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ

20 сентября 107-го года чучхе (2018 г.). Утро

СТАРТОВАВ в зоне к западу от Кэсона (37.964767, 126.646874), мы поехали по шоссе в обратном направлении к городу, затем, прокатившись по даунтауну (он, как и положено, соответственно масштабу города, мизерный; в Нью-Йорке он ого-го, а в Кэсоне — с кукиш), поехали на север, в сторону главной горы Кэсона — Сонъаксана 송악산. Район, в который мы нырнули, выехав из даунтауна, называется Корёдон 고려동 — по названию царства, столицей которого некогда был Кэсон. Он соседствует с Сонъактоном 송악동, так названным по горе (Сонъактон левее, западнее Корёдона). В Сонъактон мы поедем после обеда — смотреть руины Манвольтэ, а пока что нам предстоит подняться к храму Анхваса 안화사 安和寺 (38.002496, 126.5498653), некогда считавшемуся одним из красивейших храмов Корё. Анхваса был построен на 13-м году правления Тхэчжо (Ван Гона), в 930 г. Тогда он назывался Анхва сонвон 안화선원 安和禪院, «школа сон (дзэн) Покой и Благополучие».

Въехали в Кэсон.

Объехав в который раз ворота Намдэмун и в очередной раз не остановившись у них, повернули на север и поехали в направлении главной горы Кэсона, Сонъаксана 송악산.

Я сидел на своём месте в левом ряду (правый ряд занимали «фотографы», и я не хотел своим весом влиять на баланс автобуса — вдруг перевернётся на ухабе).

Что это за чудесное аккуратное здание в традиционном стиле?

Ба! Да ведь это знаменитая «Кэсонская куксу»! Этот ресторан в южнокорейском рейтинге ресторанов КНДРстоит на втором месте!

«Мы пойдём сюда?». Чу ухмыльнулся: «Посмотрю на ваше поведение».

Северная Корея ещё не доросла до уровня развитых стран. В развитых странах стекло, бетон, блеск, рекламы, технологии… Гм, иные человеческие отношения. В КНДР всё по старинке. В ней ещё можно катить на велосипеде по Тверской и не опасаться окрика из джипа: «Эй, нищеброд, пшёл атсюда!».

В стране (как чудно!) сделаны велосипедные дорожки, но их обустройство и качество оставляют желать лучшего — больно узки, часто выложены кирпичом, плитками. В Сеуле мы прокатались по ним целый день (по автодорогам ездить запрещено), и потом дьявольски болело седалище…

Как и в соседней стране, Республике Корея, народ (велосипедисты и прохожие) плевать хотел на велодорожки, однако некоторые правила велодвижения люди всё же соблюдают неукоснительно. Например, переходя дорогу, велосипедисты спешиваются и ведут саврасов за руль. Вот что значит тоталитаризм! Вот что значит диктатура! В Онтарио тоже по закону положено, если велосипедист решил переходить дорогу по пешеходному переходу, топать пешком, однако ж все едут верхом на велосипедах.

Вскоре поехали по окраине. Выехали за город.

Автобус забрался на горку, скатился вниз и остановился. Дорога впереди была в таком состоянии, что наш опытный водитель большого туристического автобуса китайского производства засомневался, что одолеет без потерь рытвины и колдобины. Посоветовавшись, наши хозяева решили пойти на крайнюю меру — предложили нам дойти до храма пешком. Топать надо было километр-полтора. Мы с энтузиазмом приняли предложение.

Гиды сказали: «Вы увидите Корею как есть. Предупреждаем! Никаких фото людей в неприличной одежде и абсолютно никаких фото волов! Заметим, что сфотографировали, фото удалим. Капиш?». Капиш! Капиш! Ведите скорее!

Мы взяли наизготовку фотоаппараты, потопали следом за гидами. Илья Муромец идти в храм отказался: «Я здесь всё видел». Охранять бородача остался Драконово Море.

Оставили позади деревню, поля, потопали в гору — взору открылся совершенно иной мир! Пахнуло Востоком, туристической экзотикой, стариной…

Мы шли по берегу речки.

Представляю, какой поток здесь несётся вниз в сезон дождей…

Группа ребят пасла коз.

Интересно, что они делали, спрятавшись за скалой? Чесали языки, рассказывали политические анекдоты? Делились сексуальным опытом? Уж они точно, думаю, не штудировали учебник кимирсенизма-кимирченизма…

Местами дорога была разрушена. Необустроенность подхода к храму, думаю — причина того, почему его, храма, нет в Списке мирового наследия ЮНЕСКО.

Назначение туннеля выяснить не удалось (от Хаксу с Рёнхэ, как обычно, добиться правды было невозможно), да это и не важно. Похоже, он — часть непостроенной или разрушенной железнодорожной ветки (её следы, я думаю, это её следы, видел на обратном пути).

Поднялись ещё выше — взору открылась чудесная панорама Кэсона. Вдали, внизу, стоит, перегородив дорогу, наш автобус.

Когда дорогу засыплют песком, щебёнкой, к храму можно будет подниматься на маунтинбайках.

Мы вышли к храму. Какой он маленький!

Читать онлайн электронную книгу Дорога The Road — Картинки бесплатно и без регистрации!

Не важно, где и как мы умрем, — Было бы здоровье, чтобы все увидеть


«Бродяга из бродяг», секстина

Быть может, величайшая прелесть бродяжнической жизни в том, что она не знает однообразия. В Царстве Бродяг жизнь постоянно меняет свою личину; это причудливая фантасмагория, где невозможное становится возможным и за каждым поворотом дороги прячется неожиданное — вот-вот оно выглянет из-за куста. Бродяге неведомо, что ждет его в ближайшую минуту, и живет он только настоящим. Он познал тщету земных усилий, и величайшая для него радость — бездумно плыть по течению, отдаваясь на волю капризного случая.

Часто вспоминаются мне дни, когда я вел жизнь бесприютного бродяги, и я не перестаю дивиться быстрой смене возникающих в памяти картин. Неважно, на чем остановить свой выбор: ни один день не похож на другой, каждый — сам по себе, у каждого свой калейдоскоп впечатлений. Помню, например, ясный летний день в Харрисбурге, штат Пенсильвания, а особенно его многообещающее начало. Я «напросился в гости» к двум почтенным старым девам, и они угощали меня — не на кухне, а в столовой, посадив с собой за стол. Мы ели яйца из рюмок для яиц. До этого я не видел яичных рюмок и даже не подозревал об их существовании. Признаюсь, я был в затруднении, но голод не тетка, и дело быстро пошло на лад, — я стал так ловко управляться и с рюмкой и с яйцами, что мои девы только глазами хлопали.

Еще бы! Сами они клевали, как канарейки, без конца возились каждая со своим единственным яйцом и отщипывали крохотные кусочки от ломтиков поджаренного хлеба, более похожих на облатки. Жизнь еле билась в их сердцах; в их жилах текла не кровь, а розовая водица, а ночью они спали в теплых постелях. Я же всю ночь тащился пешком из города Эмпориума в северной части штата, и уйма жизненной энергии ушла у меня только на то, чтобы окончательно не продрогнуть. Какие-то облатки вместо хлеба! Что это для меня! Такого сухарика хватало мне на глоток, а сколько глотков нужно сделать человеку, чтобы насытиться!

Мальчишкой я получил в подарок крохотную собачонку, которая отзывалась на кличку «Панч». Я сам заботился о ее пропитании. Кто-то у нас дома настрелял прорву дичи, и мы вволю поели мяса. После обеда я набрал целую тарелку костей и лакомых объедков для Панча. Вышел я с тарелкой во двор, а тут, на беду, прискакал к нам сосед с ближайшего ранчо, и с ним прибежала собака — большущий ньюфаундленд с теленка. Я поставил тарелку на землю, и Панч, умильно виляя хвостом, принялся за еду. Он рассчитывал по меньшей мере на полчаса неизъяснимого блаженства, как вдруг сзади поднялся какой-то вихрь. Панч отлетел, как пушинка, сдунутая ураганом, и огромный ньюфаундленд устремился к тарелке. Несмотря на свои внушительные размеры, он, должно быть, привык закусывать на скорую руку, ибо в то короткое мгновение, какое мне понадобилось, чтоб дать ему пинка в бок, он сожрал все приготовленное для Панча. На прощание он еще раз любовно прошелся по тарелке языком, после чего на ней не осталось даже жирного пятнышка.

Подобно тому, как огромный пес распорядился с тарелкой Панча, так я расправился со всем, что было на столе у добрых харрисбургских дев. Я не оставил на нем ни единой крошки. Я ничего не разбил, но зато уничтожил все яйца, весь поджаренный хлеб и кофе. Служанка то и дело убегала за новой порцией, но я не унимался и требовал все новых и новых подкреплений. Кофе был отличный, но придет же в голову разливать его по таким крошечным чашкам! Пока я наливал себе еще и еще, у меня положительно не оставалось времени на еду.

Тем исправнее работал мой язык. Обеим старым дамам с их бело-розовой комплекцией и седыми буклями никогда еще не приходилось так близко заглядывать в сияющее лицо приключения. Всю свою жизнь, как говорится в «Бродяге из бродяг», они «просидели на одном стуле». В душную атмосферу и узкие рамки их тоскливого существования я внес свежее дыхание ветра, насыщенное терпким запахом борьбы и пота, ароматами цветов и пряностей чуждых стран и полей. Я безжалостно мял их нежные пальчики в своих шершавых ладонях с мозолями в полвершка толщиной, какие натираются, когда вы подолгу тащите из воды канат, выбирая его обеими руками, или когда часами ласкаете и нежите ручку лопаты. И то была не юношеская похвальба, — я хотел доказать им, что право на их подаяние куплено мной ценою тяжелого труда.

Как сейчас вижу перед собой этих милых старушек, с которыми я завтракал двенадцать лет назад. Я рассказываю им, как носило меня по свету, отмахиваюсь от их ласковых советов с беспечностью заправского сорвиголовы и повергаю их в дрожь повестью о своих приключениях вперемешку с приключениями других бродяг, с которыми я делил кочевую жизнь и обменивался рассказами о пережитом. Теперь я их себе все присвоил. Я имею в виду приключения других бродяг. Если бы почтенные старушки не были так наивны и легковерны, они бы мгновенно обнаружили путаницу в моей хронологии. Неважно! Это был честный обмен. Я уплатил им сполна за их бесчисленные чашки кофе и яйца и невесомые ломтики хлеба. Я предложил им поистине королевское угощение. Мои рассказы за чайным столом были величайшим приключением их жизни, — а чего не отдашь за настоящее приключение!

Я расстался с милыми старушками, вышел на улицу и, прихватив газету, торчавшую в дверях какого-то любителя поспать, завернул на сквер, прилег на зеленую травку и погрузился в события, происшедшие в мире за последние сутки. Здесь же, в парке, я столкнулся с другим бродягой. Он начал с того, что рассказал мне историю своей жизни, а кончил тем, что стал подбивать завербоваться вместе с ним в армию Соединенных Штатов. Сам он сдался на уговоры офицера-вербовщика; не сегодня-завтра ему идти в солдаты, и он не видел причины, почему бы мне не составить ему компанию. Несколько лет назад он с армией Кокси[2]Кокси, Джекоб Селер (1854 — 1951) — американский политический деятель. В 1894 году стал во главе так называемой «армии Кокси» — армии безработных, отправившейся в Вашингтон требовать от правительства помощи. ходил в Вашингтон и пристрастился в походе к лагерной жизни. Я и сам ветеран этой кампании, ибо разве не был я рядовым роты «Л», второй дивизии рабочей армии Келли? Правда, наша рота была более известна как «Невадская босая команда». Но мой армейский опыт оказал на меня обратное действие. И я предоставил своему коллеге присоединяться к кровавым псам войны, а сам побрел промышлять себе обед.

Покончив с этим делом, я направился по мосту на противоположный берег Сасквеханны. Не припомню названия железной дороги, проходившей на той стороне, — помню только, что, валяясь этим утром на траве, я надумал ехать в Балтимору. Итак, в Балтимору лежал мой путь по железной дороге, название которой так прочно ускользнуло из моей памяти. День стоял жаркий, и, пройдя немного, я увидел группу молодых парней, нырявших с мостовых ферм. Мгновение — и моя одежда полетела на перила, а я — в воду. Выкупался я на славу, но когда вылез из воды и начал одеваться, оказалось, что меня обокрали. Кто-то побывал в моих карманах. А теперь посудите сами: разве быть ограбленным — это не приключение, которого человеку вполне хватит на день? Я знал людей, которых обокрали и которые ни о чем другом не говорили до конца жизни. Правда, вор, забравшийся в мой карман, унес не бог весть какую добычу: двадцать — тридцать центов мелочью, пачку табаку да несколько листков папиросной бумаги. Но ведь это было все мое достояние, а не всякий ограбленный скажет это о себе; другого ограбят, зато у него есть кое-что дома, а у меня и дома-то не было. Видать, решил я, эти купальщики

— озорной народ. Присмотревшись к ним поближе, я понял, что нарвался, и почел за лучшее промолчать. Скромненько попросил на закурку, и бумага, из которой я свернул козью ножку, показалась мне до странности знакомой.

Итак, я перешел на тот берег. А вот и железная дорога. Но станции что-то не видно. Возникал вопрос: как сесть на товарный, не давая себе труда тащиться на станцию? Я заметил, что железнодорожное полотно идет здесь в гору и что я нахожусь на его высшей точке — значит, тяжелый товарный состав особой скорости тут не разовьет. Да, но какую все же скорость? По ту сторону полотна возвышалась крутая насыпь. На краю ее из густой травы выглядывала чья-то голова. Может, этот малый знает, как быстро идут здесь поезда, а также когда ждать товарного в южном направлении? Напрягая голос, чтоб быть услышанным, я обратился с этими вопросами к незнакомцу, но он вместо ответа поманил меня к себе.

Я повиновался и, взобравшись на откос, увидел, что рядом с ним на траве расположились пятеро мужчин. Оглядевшись, я понял, что попал в табор американских цыган. На открытой поляне, окруженной деревьями и начинавшейся у самой насыпи, стояло несколько фургонов необычного вида. Стайка оборванных, полуголых ребятишек носилась по поляне, но, как я заметил, все они с опаской обходили лежавших мужчин, стараясь их не беспокоить. Несколько худых, поблекших, изнуренных работой женщин были заняты кто чем, а одна, забравшись в фургон, сидела, понуро свесив голову, обхватив колени безжизненными руками. Видно было, что несладко ей живется. Казалось, все кругом ей безразлично, — впрочем, вскоре выяснилось, что я неправ: были вещи, которые она принимала близко к сердцу. Лицо ее, напоминавшее трагическую маску, говорило, что она испила полную чашу страданий и новые страдания ей уже не под силу. «Ничто не способно возмутить эту отчаявшуюся душу», — подумал я, но и тут оказался неправ.

Я лежал на траве, на краю насыпи, и разговаривал с мужчинами. Мы были членами одной семьи, братьями: я американский бродяга, и они американские цыгане. Я достаточно знал их наречие, чтобы понимать их, а они не хуже — тот жаргон, на котором изъяснялся я. Двое из табора, по их словам, ушли в Харрисбург «на промысел». Официально их занятием считалась починка зонтов, но чем они промышляли на самом деле, никто не счел нужным мне объяснить, а я считал неудобным спрашивать.

День был великолепный — ни малейшего ветерка. Мы нежились под лучами солнца, прислушиваясь к дремотному жужжанию насекомых. Воздух был напоен свежестью земли и ароматом полевых трав и цветов. Разомлев, мы молча лежали на припеке и только изредка обменивались отрывистыми замечаниями. И вдруг эта благостная тишина была кощунственно нарушена человеком.

Два босоногих мальчугана лет восьми-девяти в чем-то провинились, погрешив — надо полагать, не особенно серьезно — против законов табора. В чем заключалась их вина, я так и не узнал. Цыган, лежавший рядом со мной, вдруг приподнялся и грозно окликнул их. Это был «вожак», человек с низким лбом и глазками-щелками. Достаточно было взглянуть на его тонкогубый рот и перекошенное надменной гримасой лицо, чтобы понять, почему мальчуганы, едва заслышав его голос, вздрогнули и застыли на месте, как почуявшие опасность олени. На их настороженных лицах был написан слепой страх, и первым их движением было бежать без оглядки. Но властный голос звал ослушников назад, и я заметил, что один из мальчиков замедляет шаг. Все его маленькое тельце в выразительной пантомиме выдавало борьбу, которую вели в нем страх и рассудок. Он хотел вернуться. Разум и горький опыт говорили ему, что вернуться — меньшее зло, чем бежать. Но хоть и меньшее — оно было достаточно велико, чтобы страх безотчетно толкал его в спину, а ноги сами бежали вперед.

Не в силах ни на что решиться, он все подвигался вперед, пока не остановился в тени деревьев. Цыган не преследовал беглеца. Он пошел к фургону, взял тяжелый кнут, затем вернулся и стал посреди поляны. Он больше не произнес ни слова, не сделал ни одного движения. Он был воплощением Закона, безжалостного, всемогущего Закона. Он застыл на месте и ждал. И я знал, и все мы знали, и двое мальчиков, стоявших под деревьями, знали, чего он ждет.

Мальчуган, тащившийся сзади, повернул обратно. Лицо его говорило о трепетной решимости. Он не колебался больше: он решил понести заслуженную кару. И, заметьте, наказание ожидало его уже не за первоначальную провинность, а за то, что он посмел убежать. Вожак лишь следовал примеру высококультурного общества, в котором мы живем, — мы так же караем своих преступников, а когда им удается бежать, преследуем и караем их вдвойне.

Мальчик без колебаний подошел к вожаку и остановился на таком расстоянии, чтобы кнут мог развернуться. Кнут просвистел, и я вздрогнул от неожиданности — так велика была сила обрушившегося удара. Тоненькие, худенькие ножки мальчика были до ужаса тоненькие и худенькие. Там, где сыромятный ремень впивался в тело, оно вздувалось белой полосой, которая тут же сменялась страшным багровым рубцом с маленькими сочащимися алыми трещинками в тех местах, где лопнула кожа. И снова кнут взвился в воздух, и тельце мальчика судорожно скорчилось в ожидании удара — но он не сдвинулся с места. Он держался крепко. Вздулся второй рубец, потом третий. И только когда кнут просвистел в четвертый раз, мальчик вскрикнул. Больше у него не было сил стоять и молчаливо сносить удары; они сыпались один за другим, а он приплясывал на месте, отчаянно вопя, но не делал все же попытки бежать. И если этот непроизвольный танец уводил его за невидимую черту, где его уже нельзя было достать кнутом, он, все так же приплясывая, возвращался обратно. Получив свои двенадцать ударов, он, плача и повизгивая, скрылся между фургонов.

Вожак стоял неподвижно и ждал. Тогда из-за деревьев вышел второй мальчик. Но у этого не хватило мужества пойти на казнь с поднятой головой. Он приближался чуть ли не ползком, как трусливая собачонка, охваченная смертельным страхом, который заставляет ее то и дело поворачивать и сломя голову бросаться обратно. И каждый раз он возвращался, описывая вокруг своего палача все меньшие и меньшие круги, скуля и повизгивая, как звереныш. Я заметил, что он ни разу не взглянул на цыгана. Глаза его были неотступно прикованы к кнуту, и в них стоял такой ужас, что все во мне переворачивалось от сострадания, — безысходный ужас ребенка, не понимающего, за что его мучают. Я видел, как справа и слева от меня падают в бою крепкие мужчины, корчась в предсмертных судорогах; видел, как раворвавшийся снаряд превращает десятки человеческих тел в кровавое месиво, но, поверьте, видеть это было забавой, совершеннейшим пустяком по сравнению с тем, что я испытывал, глядя на несчастного ребенка.

Началась порка. Избиение, которому подвергся первый мальчик, бледнело перед карой, постигшей его товарища. Не прошло и минуты, как его худенькие ножки залила кровь. Он приплясывал, извивался и сгибался пополам, — казалось, это не мальчик, а зловещий картонный паяц, которого дергают за нитку. Я говорю «казалось», но его отчаянные вопли не оставляли сомнений в реальности этой казни. Это был звенящий, пронзительный визг, без единой хриплой ноты, — невинная, надрывающая душу жалоба ребенка. Наконец силы изменили ему, разум померк, и он кинулся бежать. Но на этот раз человек бросился за мальчиком, щелканьем кнута отрезая ему дорогу, загоняя его на открытое место.

И тут произошло замешательство. Я услышал дикий, сдавленный вопль: женщина, сидевшая на козлах фургона, бежала к мальчику, чтобы помешать расправе. Она бросилась между мужчиной и ребенком.

— Что, и тебе захотелось? — проворчал цыган. — Получай, коли так!

Он замахнулся. Длинная юбка закрывала ей ноги, и он целился выше, ладил хлестнуть ее по лицу, — а она защищалась, как могла, закрываясь руками и локтями, втянув голову, подставляя под удары худые руки и плечи. Героическая мать! Она знала, что делает. Мальчик, повизгивая, побежал к фургонам, чтобы там укрыться.

И все это время четверо мужчин, лежавших со мной рядом, смотрели на это истязание и не двигались с места. Не шелохнулся и я, — говорю это без ложного стыда, хотя моему рассудку пришлось выдержать нелегкую борьбу с естественным побуждением — вскочить и вмешаться. Но я достаточно знал жизнь. Не много пользы принесло бы этой женщине или мне, если бы пятеро цыган на берегу Сасквеханны избили меня насмерть! Я однажды видел, как вешали человека, и хотя все во мне кричало от негодования, не проронил ни звука. При первой же попытке протеста мне раскроили бы череп рукояткой револьвера, ибо повесить этого человека повелевал Закон. А здесь, в цыганском таборе, Закон требовал, чтобы непокорная жена была наказана плетью.

По правде сказать, в обоих случаях причиною того, что я не вмешался, было не столько уважение к Закону, сколько то, что Закон был сильнее меня. Не будь здесь четырех цыган, с какой радостью бросился бы я на человека, вооруженного кнутом. И уж, конечно, сделал бы из него котлету, — разве только кто из женщин поспешил бы к нему на выручку с ножом или дубиной. Но рядом со мной на траве лежало четверо цыган, а это означало, что перевес на стороне Закона.

Поверьте, я жестоко страдал. Мне и раньше случалось видеть, как избивают женщин, но такого избиения я еще не видел. Платье у нее на плечах было изодрано в клочья. Один удар, от которого она не смогла увернуться, пришелся по лицу и рассек ей всю щеку до самого подбородка. Не один, не два, не десять и не двадцать — удары сыпались без счета, без конца, кнут снова и снова обвивался вокруг тела несчастной, сыромятный ремень обжигал, язвил. Пот лил с меня градом, я тяжело дышал и судорожно цеплялся за траву, выдирая ее с корнем. И все время рассудок твердил мне: «Дурак ты, дурак!» Удар, рассекший ей щеку, чуть не погубил меня. Я рванулся было с места, но рука соседа тяжело легла мне на плечо.

— Полегче, приятель, полегче, — пробормотал цыган.

Я посмотрел на него, и он тоже уставился на меня. Это был атлет, огромный детина, широкоплечий, с налитыми мускулами, лицо вялое, невыразительное — не злое, но без искорки чувства, без проблеска мысли. Темная душа, не ведающая добра и зла, душа тупого животного. Да это и было животное, почти без проблесков сознания, добродушное животное, с мозгом и мускулами гориллы. Рука его тяжело давила мне на плечо, и я чувствовал всю силу его мышц. Я взглянул на остальных скотов: двое из них были безучастны и не проявляли ни малейшего любопытства, между тем как третий пожирал глазами это зрелище. И тогда здравый смысл вернулся ко мне, мускулы мои обмякли, я снова повалился на траву.

Добрые девы, накормившие меня утром, невольно пришли мне на ум. Всего каких-нибудь две мили по прямой отделяли их от этой сцены. Здесь, в этот тихий безветренный день, под благодатным солнцем такую же слабую женщину, их сестру, истязал брат мой. Вот страница жизни, которой им не увидеть. Что ж, тем лучше, хотя, оставаясь слепыми, они никогда не поймут ни сестер своих, ни себя, ни того, из какой глины они вылеплены. Ибо женщине, живущей в тесных, надушенных комнатах-коробочках, не дано быть маленькой сестрой большого мира.

Но вот казнь кончилась, смолкли крики, и цыганка поплелась назад, на свое место в фургоне. Никто из подруг не решался к ней подойти — сразу по крайней мере. Их удерживал страх. И лишь выждав, сколько требовало приличие, они окружили ее. Вожак убрал кнут на место и, возвратившись к нам, снова растянулся на земле, по правую руку от меня. Он притомился после своей работы и тяжело дышал. Утирая рукавом пот, заливавший ему глаза, он вызывающе уставился на меня. Я равнодушно встретил его взгляд: то, что он сделал, ни в малейшей степени меня не касалось. Я не сразу ушел, а пролежал еще с полчаса, что при данных обстоятельствах предписывал такт и этикет. Я свернул себе две-три папиросы из их табака. И когда я спустился с насыпи на полотно, у меня уже были все сведения насчет того, как лучше сесть на ближайший товарный, идущий на юг.

Подумаешь, невидаль! Самая обыкновенная страничка жизни — не больше! Бывает куда страшнее. Когда-то я доказывал (в шутку, как полагали слушатели), что главное отличие человека от других тварей в том, что человек — единственное животное, которое дурно обращается со своей самкой. На это не способны ни волк, ни трусливый койот, ни даже собака, природу которой изгадил приручивший ее человек. По крайней мере в этом собака верна первобытному инстинкту, тогда как человек растерял их все — в первую очередь инстинкты благодетельные.

Есть ли что-нибудь страшнее здесь описанного? Прочтите любой очерк о детском труде в Соединенных Штатах на востоке и западе, на севере и юге — везде, и вы убедитесь, что все мы, причастные и подвластные царству чистогана, печатаем и выпускаем в свет куда более страшные страницы жизни, чем эта скромная страничка об избиении женщины на откосе Сасквеханны.

Я спустился футов на сто под уклон и нашел место, где плотно слежался гравий; здесь я мог сесть на товарный, когда он замедлит ход на подъеме. На насыпи человек шесть бродяг караулили поезд. Кое-кто из них, чтобы убить время, резался в карты, которые были необыкновенно истрепаны. Я присоединился к ним. Сдавал молодой веселый негр, толстяк, с круглым, как луна, лицом, излучавшим добродушие. Добродушие так и сочилось из него. Бросив мне первую карту, он вдруг остановился и спросил:

— Эй, дружок, а ведь мы с тобой вроде встречались?

— Встречаться-то встречались, — отвечал я, — только, сдается, на тебе была другая амуниция.

Он озадаченно посмотрел на меня.

— Помнишь Буффало? — спросил я.

Тут он вспомнил — и восторженно приветствовал меня как старого товарища, ибо в Буффало он носил полосатую куртку и отбывал свой срок в исправительной тюрьме округа Эри. Что до меня, то я тоже носил тогда полосатую куртку и тоже отбывал свой срок.

Игра продолжалась, и я узнал, на что играют. Внизу под насыпью, где протекала река, футах в двадцати пяти от нас, виднелся источник; к нему бежала крутая узкая тропка. Мы играли в карты, примостившись на краю насыпи. Проигравший должен был сбежать вниз, набрать воды в небольшую жестянку из-под сгущенного молока и напоить желающих.

После первой партии в дураках остался негр. Он взял жестянку и полез вниз, а мы сверху глядели, как он набирает воду, и потешались над ним. Ну и пили же мы, скажу я вам! Как лошади! Четыре раза ходил он в оба конца для меня одного, да и другие пили не стесняясь. Тропинка была крутая, негр то и дело где-нибудь на полдороге тыкался носом в землю, проливал воду и снова спускался вниз. Однако он ничуть не сердился и хохотал не меньше нас, а потому, должно быть, и падал. Впрочем, он клялся, что еще возьмет свое: пусть только кто-нибудь проиграет, — он будет пить, как бездонная бочка!

Когда все напились вволю, сыграли второй кон, и опять проиграл негр, и опять мы хлебали воду, сколько влезет. Третий и четвертый кон — то же самое, и каждый раз негр, с круглым, как луна, лицом от души хохотал над тем, как отчаянно ему не везет. И мы тоже надрывали животики. Мы смеялись, как дети, как беспечные боги, примостясь на краю железнодорожной насыпи. Я по крайней мере хохотал до слез и так накачался, что вода подступала мне к горлу. Кто-то сказал, что с таким грузом нам не вскочить на поезд, когда он на подъеме замедлит ход. Мы всесторонне обсудили этот вопрос, и разгоревшиеся прения так насмешили негра, что чуть его не доконали. Он даже перестал носить воду и добрых пять минут катался по земле от смеха.

Тени, удлиняясь, все дальше наползали на противоположный берег. Тихие прохладные сумерки спускались на землю, а мы по-прежнему дули воду, и наш черный виночерпий приносил нам еще и еще. Забыта была бедная женщина, судьба которой так занимала меня какой-нибудь час назад. Эта страница была прочтена, открылась другая. Теперь я был увлечен ею, а когда внизу, на подъеме, закричит паровоз, придет к концу и эта страница и начнется новая. Так, пока мы молоды, перелистываем мы книгу жизни — страница за страницей,

— и нам кажется, что им конца нет.

Но тут — наконец-то! — повезло негру: проиграл бледный, испитой бродяга, должно быть, страдавший затяжной желудочной болезнью. Он, кстати сказать, смеялся меньше других. Мы в один голос заявили, что больше не хотим наливаться, да так оно и было. Никакие богатства Ормуза и Инда не заставили бы меня сделать еще глоток, никаким самым мощным насосом нельзя было бы накачать в мою раздутую утробу еще хотя бы каплю жидкости. Я видел, что негр огорчен, однако он не растерялся и заявил, что выпил бы самую малость. И он постоял за себя. Он выпил малость, потом еще малость, потом еще и еще и все не мог напиться. И сколько бы воды ни приносил ему унылый бродяга, сновавший по откосу вниз и вверх, негр был не прочь выпить еще. В конце концов он выпил больше всех нас, вместе взятых. Ночь сменила сумерки, в небе высыпали звезды, а негр все пил и пил. Если бы не внезапно разорвавший тишину паровозный свисток, он, думается, так без конца и хлестал бы воду, упиваясь местью, а унылый бродяга все таскался бы вверх и вниз.

Но паровоз просвистел. Кончилась и эта страница. Мы вскочили и растянулись шеренгой вдоль рельсов. Паровоз подходил, пыхтя и отдуваясь на подъеме, и его огненный глаз превращал ночь в день, отчего наши силуэты казались еще чернее. Но вот он проскочил; мы побежали рядом с вагонами, кто цепляясь за ступеньки, кто раздвигая двери крытых вагонов и вваливаясь внутрь. Я забрался на платформу с лесными материалами, прополз между досок и приткнулся в уютном уголке. Сложив газету, я сунул ее под голову вместо подушки. Звезды надо мной мерцали в вышине и стайками шарахались куда-то в сторону, когда поезд делал дугу на повороте. Так, наблюдая звезды, я и уснул. Еще один день пришел к концу — один из многих моих дней. Завтра будет новый: ведь я молод.


Фотографии США Маршрут 50, самая пустынная дорога в Америке

Там, где штат Невада складывается пополам — от локтя на его западном рукаве у озера Тахо до границы с Ютой — вы найдете самый прямой маршрут через штат . Он пересекает несколько населенных пунктов, горстку горных хребтов, национальный парк и одно водохранилище, где свободно бродят рыси, лисы и дикие лошади. Да, есть жизнь, но для многих это не привычный образ жизни. Это место, где стираются границы между вестернами Джона Уэйна и повседневной жизнью, где города-призраки перетекают в живые.Это Маршрут 50, самая одинокая дорога в Америке.

Или так говорит журнал Life . В июле 1986 года издание чествовало 100-летие Статуи Свободы и выдвинуло на первый план американскую превосходную степень: на одной странице «Самый милый» (малыш-актер) появляется рядом с «Одинокой дорогой» под фотографией, казалось бы, бесконечной дороги, ведущей через реку. пустыня к горам, одинокий ковбой верхом на лошади переходит из одной стороны небытия в другую. В статье цитируется анонимный консультант AAA: «Мы предупреждаем всех автомобилистов не ездить туда, если они не уверены в своих навыках выживания.

Однако вместо того, чтобы отпугнуть автомобилистов, это прозвище вызвало любопытство — отчасти благодаря Комиссии по туризму Невады. Директор по связям с общественностью в то время увидел возможность в этой статье и выпустил руководство по выживанию Highway 50 в том же месяце, когда вышла статья Life , награждая посетителей сертификатом выживания, подписанным губернатором. Одновременно на трассе появились дорожные знаки, рекламирующие квалификацию, и они постепенно переходили от мнения к лозунгу.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Слева : Люминесцентные огни освещают заправочную станцию ​​в Силвер-Спрингс, штат Невада.

Справа : темные тучи накатывают на церковь в Бейкере, штат Невада, недалеко от границы с Ютой.

Фотография Матиаса Свольда, National Geographic

До того, как она была известна как Самая одинокая дорога в Америке, Маршрут 50 был совсем не похож.В 1850-х годах из-за золотой лихорадки караван повозок двинулся на запад по проезжей части. По данным ассоциации Highway 50, Ревущая дорога (как ее называли) временами становилась настолько перегруженной, что подающим надежды шахтерам и их семьям приходилось ждать несколько дней, прежде чем они смогут получить к ней доступ — своего рода Панамский канал, стоящий между новой границей и Старый.

К началу века эта дорога стала первой государственной автомагистралью Калифорнии и в конечном итоге соединила атлантическое и тихоокеанское побережья страны.По сей день Департамент транспорта Калифорнии называет Маршрут 50 «магистралью Америки».

До того, как она была известна как самая одинокая дорога в Америке, Маршрут 50 был проезжей частью во время золотой лихорадки 1850-х годов.

Видео Матиаса Свольда, National Geographic

И все же, когда фотограф Матиас Свольд сидел в своей машине вдоль сети грунтовых дорог, окруженных милями желто-красной пустынной травы и гремучей змеей, на которую он едва не наступил, не было такого ощущения.«Я был потрясен», — вспоминает копенгагенский фотограф. «С одной стороны, красивая природа, но также змея напомнила мне, что это опасная среда. Это был только я один в пустыне — со змеей ».

Подобная изоляция проходит по шоссе 50 почти на всем протяжении 400 миль по Неваде, но особенно ярко проявляется на этом участке, 287 миль между Эли и Фернли, обозначенном Life как Самая одинокая дорога. Здесь вы не можете рассчитывать на сотовую связь или заправочные станции, на места, где можно поесть, или даже на людей, которым можно помахать рукой, когда вы проезжаете мимо — все, что может заменить жуткую голодную красную пустыню вокруг вас.Даже его маленькие городки кажутся материализованными, а затем исчезают вдалеке, как мираж. (Познакомьтесь с человеком, который прожил в одиночестве на острове 28 лет.)

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Слева : Мими последние пять лет работает на ранчо Big Four в Эли, единственном штате в США, где бордели легальны. Большая четверка была построена в 1880-х годах — это самый старый бордель в Неваде, который работает до сих пор.

Справа : Декор с инопланетной тематикой покрывает комнату в борделе Stardust Ranch в Эли.

Фотография Матиаса Свольда, National Geographic

Уличный фонарь освещает ранчо Большой Четверки золотым светом. Это один из 21 легальных публичных домов в Неваде.

Фотография Матиаса Свольда, National Geographic

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

«С точки зрения экономического развития нас не считают сельскими», — говорит Ди Хелминг, председатель компании Pony Express Territory, которая работает с государственным управлением по туризму над продвижением городов вдоль трассы 50.«Мы считались пограничными».

Именно это привлекает некоторых его жителей. «Невада — это просто загадка, — говорит Хелминг. В 1981 году она переехала в Остин, один из немногих городов вдоль шоссе, и сегодня вместе с мужем Кипом владеет прачечной, гостиницей типа «постель и завтрак» и кафе.

«Думаю, для нас это свобода жить по старинке. Это совсем другой образ жизни. Ваше сообщество больше зависит друг от друга. Вы должны понимать, вы в 112 милях от ближайшего Walmart; вы в 110 милях от ближайшего светофора.Вы учитесь независимости ».

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Слева : Бобби МакШейн проработал на ранчо Big Four в течение 15 лет в качестве начальника отдела технического обслуживания. «Мне нравится это место, у него такая богатая история, и я знаю каждый уголок здания», — говорит МакШейн. «Это правда, что Route 50 мертв и изолирован. Но это не одиноко ».

Справа : Марисса Вамбек выпивает в баре и стейкхаусе Owl Club в Юрике, штат Невада.«Мне нравится изоляция здесь, но здесь не одиноко, потому что мы — небольшое сообщество», — говорит она.

Фотография Матиаса Свольда, National Geographic

Она поощряет своих гостей B & B открывать для себя природу, ближе познакомиться с историей, и бродить по городам-призракам, чтобы испытать ту самую жизнь, которой она и другие люди, живущие вдоль шоссе, живут каждый день. «Они либо любят это, либо они так напуганы, что никогда не вернутся». (Она приехала туристкой. Остров вдохновил ее стать его единственной монахиней.)

Но Свольд обнаружил, что изоляция — не единственная проблема, которую нужно преодолеть. Невада — единственный штат в США, где проституция легализована, и в Эли он наткнулся на Big Four Ranch, исторический бордель, построенный в 1880-х годах. Даже стук в дверь требовал мужества — он боялся незнакомого. «Потом я встретил Бобби, — говорит Свольд, — и он похож на плюшевого мишку».

Одинокий белый крест отмечает обочину дороги между Фэллон и Силвер-Спрингс, штат Невада.

Фотография Матиаса Свольда, National Geographic

Пожалуйста, соблюдайте авторские права.Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Драпированные цветами кресты можно увидеть вдоль шоссе 50.

Фотография Матиаса Свольда, National Geographic

Бобби МакШейн, начальник отдела технического обслуживания, проработал в «Большой четверке» большую часть двух десятилетий. Поприветствовав Свольда внутри и схватив пиво, он указал на картины женщины, которые висели вокруг бара.По словам МакШейна, клиент влюбился в одну из женщин, работающих в борделе, — ту самую женщину, которая смотрела на них сверху вниз из своих многочисленных кадров. Он потратил на нее все свои деньги. «Он написал эти действительно красивые картины с ее изображением, чтобы выплатить долг», — говорит Свольд. «В Дании публичные дома не запрещены, но они табуированы. Но Бобби романтизировал истории оттуда, рассказывая их, как истории любви ».

Возможно, подумал Свольд, «Самая одинокая дорога в Америке» все-таки не так одинока.Он большой, необъятный и, казалось бы, бесконечный, и в этом есть уединение, да, но не печаль.

«Любой может пойти туда, осмотреться и сказать:« Ого, здесь одиноко », а затем уйти и вернуться туда, откуда они пришли», — говорит Свольд. «Но люди, которые там живут, это постоянное мышление. Разница в том, что внутри вас одиночество, а не временное чувство ».

Ханна Лотт-Шварц — журналист из Сан-Диего. Поймайте ее, если сможете, на @ itsaseahorse. Матиас Свольд — фотограф-документалист из Дании.Следуйте за ним в Instagram @mathiassvold.

Камберленд-роуд | Национальное географическое общество


Камберленд-роуд, также известная как Национальная дорога или Национальная магистраль, была первой дорогой в истории Соединенных Штатов, финансируемой федеральным правительством. Президент Томас Джефферсон продвигал дорогу в поддержку расширения на запад и объединения развивающейся страны, и Конгресс санкционировал ее строительство в 1806 году.

К середине века первая национальная автомагистраль в Соединенных Штатах пролегала от Камберленда, штат Мэриленд, до Св.Луис, штат Миссури. Он выполнил обещание Джефферсона объединить страну: он способствовал развитию торговли и поощрял путешествия между атлантическими колониями и Западом. Он также заложил основу для федеральной системы автомобильных дорог США.

Однако строительство федеральной дороги вызвало споры в то время, когда Конгресс одобрил его. Многие государственные деятели не могли оправдать затраты, учитывая тот факт, что к тому времени каналы и реки доказали свою эффективность для транспорта. Однако, что более важно, люди подвергли сомнению идею о том, что федеральное правительство должно финансировать проезжую часть.Они сомневались, позволяет ли это Конституция. Сегодня федеральные трассы составляют основу инфраструктуры страны. Однако в начале 1800-х годов большинство переходов финансировалось штатами, в которых они жили и которые извлекли выгоду из их строительства. Канал Эри был ранним исключением; он финансировался штатом Нью-Йорк, несмотря на то, что приносил пользу другим штатам.

Тем не менее, в 1811 году началось строительство Камберленд-роуд, проходящего через Мэриленд и Западную Вирджинию.Дорога строилась секциями на протяжении нескольких десятилетий и превратилась в нечто вроде шумного шоссе. Это привело к развитию городов, деревень и придорожных заведений. Это также послужило моделью для городского планирования и коммерческого развития, поскольку дороги стали неотъемлемой частью ландшафта США.

Урывки, которые характеризовали первую федеральную дорогу в стране, продолжались на протяжении всего ее существования, а ее популярность в разное время отражала социальную среду в стране.Популярность Национальной дороги резко возросла в 1840-х годах, когда она стала популярным маршрутом для фургонов Конестога, что способствовало процветающей коммерческой торговле. В 1870-х годах, с появлением железных дорог, Национальная дорога потеряла свою привлекательность, но к 1920-м годам она вернулась. Развитие автомобиля возродило интерес к дорогам, и увеличились федеральные фонды для поддержки роста федеральной дорожной системы. Росла межгосударственная автострада. Камберленд-роуд, которую когда-то называли «главной улицей Америки», стала известна как «дорога, построившая нацию».”Чтобы удовлетворить потребность в улучшенных дорогах, в 1926 году Камберленд-роуд была включена в межштатную автомагистраль 40, которая проходит от одного берега к другому.

Самая одинокая дорога (автомобильный маршрут США-50)

Костяк Америки простирается от моря до сияющего моря, проходя через 11 штатов и одни из самых великолепных ландшафтов страны.

Путешествие от побережья к побережью через сердце Америки в одиссею протяженностью более 3000 миль от моря до сияющего моря US-50 проходит через дюжину различных штатов и четыре столицы штатов, а также через столицу страны Вашингтон, округ Колумбия.Вдоль маршрута вы увидите одни из самых великолепных ландшафтов страны: Сьерра-Невада, и Аппалачи, и Скалистые горы, бесконечные сельскохозяйственные угодья Великих равнин, и иссушенные пустыни Юты, и Невада. Он следует по стопам пионеров и показывает обратный график национального развития. Направляясь с запада на восток, вы можете отправиться в прошлое, от передовых высоких технологий современной Кремниевой долины, через границу Дикого Запада середины 1800-х годов и через земли, подобные Дэниелу Буну и бесчисленному множеству других, первопроходцами которых стали в 1700-х годах. перед прибытием в Атлантический океан рядом с одними из старейших и лучше всего сохранившихся ландшафтов колониальной эпохи в Соединенных Штатах.

По всей стране US-50 проезжает буквально сотни изношенных маленьких городков, подавляющее большинство из которых выжили, несмотря на современный натиск Walmarts и франшиз быстрого питания. Автор Blue Highways Уильям Лиз Хит-Мун пишет об US-50: «Для неторопливых эта малоизвестная трасса — лучшая национальная дорога через центр Соединенных Штатов». Маршрут предлагает такое захватывающее сечение страны, что журнал Time однажды посвятил целый выпуск рассказу о дороге, которую он назвал «Основой Америки».”

Знаменитый мост Золотые Ворота Сан-Франциско. Фото © С. Борисов / 123рф.

Маршрут начинается в Сан-Франциско, . Маршрут пересекает среднюю часть Калифорнии, проходит через столицу штата Сакраменто, а затем следует по маршруту старого Пони-Экспресса в Сьерра-Неваду до берегов озера Тахо, и в Неваду. Часть маршрута в Неваде, которую писатели-путешественники и туристические комитеты окрестили «самой одинокой дорогой в Америке», является одним из самых привлекательных маршрутов для дальних поездок в стране — при условии, что вы найдете мили и мили немногим больше, чем горы, полынь, и голубое небо неотразимо. The Great Basin. Пустыня продолжается через половину штата Юта, но затем маршрут поднимается над Уосатч-Фронт и попадает в заполненную национальными парками страну красных скал на плато Колорадо.

Продолжая движение на восток, вы пересекаете континентальный водораздел на вершине Скалистых гор, затем следуете вдоль реки Арканзас по исторической тропе Санта-Фе. Для поклонников исчезающей Американы, маршрут проходит через Великие равнины с его гипнотически повторяющимся ландшафтом с водонапорными башнями, ветряными мельницами, железнодорожными путями и одним маленьким городком за другим.

Разделив пополам Миссури и от Канзас-Сити до Сент-Луиса, US-50 пересекает реку Миссисипи в гораздо более древний и более населенный ландшафт, через сельскохозяйственные районы Иллинойс, Индиана, и Огайо. После восхождения в Аппалачскую глушь Западной Вирджинии, US-50 внезапно обретает богатство и могущество центра города. Вашингтон, округ Колумбия, , прежде чем пройти через все еще совершенно живописные рыбацкие и фермерские поселения на Восточном побережье Мэриленда.

Карты путешествий по самой одинокой дороге

КалифорнияНевадаЭлиНациональный парк Большого БассейнаЮтаАрки и КаньонлендКолорадоСанта-Фе ТрейлКанзасМиссуриИллинойсИндианаОхиоЗападная ВирджинияВирджинияМэриленд

Сопутствующие путеводители

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям.Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц получило широкое распространение, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и поворота. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления машины, и обе требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучать принципы поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

От барщины до платы за проезд

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строительство новых или улучшение старых дорог.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, строительство дорог было завершено незначительно.

В 1891 г. в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлен порядок сбора средств на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь дорогам в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к созданию первой в мире полноценной автострады, построенной из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 ​​метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль представляла собой две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные области их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошла постепенная смена класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств общин, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана потребность в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в отношении улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.

Закон о Канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.

25 самых опасных дорог Америки

Ноппават Том ЧароэнсинфонGetty Images

В Соединенных Штатах может не быть ничего похожего на «дорогу смерти» Боливии, но по количеству смертей на дорогах на душу населения Всемирная организация здравоохранения ставит U.S. намного более опасен, чем большинство стран Северной Европы: 11 смертей на дорогах на 100 000 населения в год — например, в три раза выше, чем в Великобритании. Это одни из самых опасных участков тротуара. Будьте осторожны там.

1 I-45 в Хьюстоне

К сожалению, мы не можем указать на какую-либо конкретную особенность дороги, объясняющую, почему I-45 через Хьюстон заняла первое место в списке как один из самых опасных участков дороги в Америке и в последние годы был классифицирован как один из самый смертоносный во всем мире.С 56,5 несчастными случаями со смертельным исходом на каждые 100 миль проезжей части, самая страшная часть проходит через Хьюстон, где чиновники обвиняют людей в простом несоблюдении правил дорожного движения — отправке текстовых сообщений во время вождения, вождении в нетрезвом виде и вождении с чрезмерной скоростью — как основных виновников смертей.

2 Шоссе 1 во Флориде

Поскольку это самая длинная автомагистраль с севера на юг в стране, может быть сложно указать ровно одно место как причину опасности на шоссе 1.Шоссе 1, проходящее 545 миль через 13 округов, утверждает, что каждое десятилетие регистрируется более 1000 смертей. Хотя количество смертельных случаев разбросано по всей длине дороги, они действительно увеличиваются в летние месяцы, когда количество транспортных средств стремительно растет.

3 Шоссе 17 в Южной Каролине

Не обманывайтесь красотой шоссе 17. Великолепные пейзажи, простирающиеся через шоссе, ведущее из Вирджинии во Флориду, являются наиболее ярко выраженной опасной зоной в Южной Каролине, особенно живописной дороге, которая также полна узких переулков, слепых поворотов и т. Д. крутые повороты и даже случайные животные — берегитесь оленей! — выходящие на проезжую часть.С одной смертью каждые две мили, никто по-настоящему не в безопасности.

4 Маршрут 199 США в Северной Калифорнии

Конечно, опасность американского шоссе 199 не прекращается, когда путешественники, направляющиеся на север, пересекают Орегон, поскольку так называемое шоссе Редвуд проходит от Кресент-Сити, штат Калифорния, до Грантс-Пасс, штат Орегон. Это потому, что на 80-мильном шоссе каждые две мили регистрируется смерть. Водители сталкиваются с сочетанием узких и извилистых переулков, а также с прекрасной красотой, но независимо от того, отвлекают ли они пейзажи или не могут ориентироваться на повороте, большинство смертей наступает, когда транспортные средства выезжают с проезжей части и врезаются в деревья.

5 США 83 в Техасе

U.S. 83 имеет долгую историю, ну, в общем, на расстоянии. Шоссе тянется от канадской границы на юг до границы с Мексикой, проходя через Дакоту, Небраску, Канзас, Оклахому и Техас. Но 83 становится наиболее опасным, когда он проходит через самый южный участок дороги в Техасе. Только в штате Одинокая звезда в среднем один человек умирает раз в две недели, а в Техасе больше аварий и летальных исходов.

6 Шоссе 160 в Колорадо

Перевал Вольфз-Крик поднимается через горы Сан-Хуан с особенно крутым участком, полным крутых поворотов и крутых поворотов. Добавьте сюда склонность к плохой погоде, и шоссе 160 — одна из самых опасных дорог в стране. Возможно, лучше прислушаться к советам государственного транспортного управления и «Остерегайтесь волка».

7 I-19 в Аризоне

Если вы путешествуете на юг от Тусона до границы с Мексикой, вам предстоит 63-мильное путешествие по I-19.Но большая часть движения по пустынной дороге приводит к гибели людей. Чиновники винят в ложном чувстве безопасности этот участок, который убаюкивает водителей в авариях, не уделяя должного внимания на дороге.

8 I-95 в Майами

Автомагистраль I-95 попадала в этот список и раньше, но вот он снова, район Литл-Ривер в Майами, добавляющий к числу погибших во Флориде, в значительной степени виноват почти 4-мильный участок экспресс-полосы.С платной полосой, очерченной гибкими конусами в земле, водители будут пытаться выезжать на платную полосу в неподходящее время, чтобы объехать движение на магистрали, иногда вызывая аварии и приводя к более высокому уровню травм и смертей. Как одна из самых загруженных автомагистралей в штате, I-95 повсюду опасна, но в Солнечном штате больше нет виноватых ни одного места.

9 Шоссе 1 в Калифорнии

Шоссе 1 сужается, почти полностью по одной полосе в каждую сторону, в районе Биг-Сур.Даже в лучшую калифорнийскую погоду дорога может быть опасной. Это потому, что благодаря хорошей погоде открывается еще более красивый вид на побережье. Смешайте в плохую погоду, и вы получите опасность грязи и камнепадов. А в таком нетронутом месте ваша обычная авария может стать смертельной гораздо быстрее из-за рельефа местности.

10 Маршрут 1 в штате Мэн

Можем ли мы уже винить лося? Маршрут 1 уже является плохо обозначенным, сильно изогнутым местом с подозрительной погодой, но добавьте лосей, бесцельно блуждающих по проезжей части, и уровень опасности возрастет на самом длинном маршруте в штате Мэн.

11 I-10 в Аризоне

Хотя межштатная автомагистраль 10 проходит по всей ширине США, 150-мильный участок от Феникса до границы с Калифорнией особенно опасен: на этом участке через малонаселенную пустыню за один год погибает до 85 человек. Общее число погибших в штате Аризона составляет всего около 700 на всех дорогах в среднем за год.

12 I-285 Вокруг Атланты

Известный как Периметр, I-285 огибает ATL в 63-мильную петлю, помогая служить соединителем для множества автомагистралей и автомагистралей, ведущих в город.Из-за множества развязок I-285 полна уникальных поворотов, больших грузовиков и опасных слияний, что приводит к проезжей части с высокой плотностью движения, которая считается одной из самых опасных в стране.

13 I-17 в Аризоне

Пройдя примерно 145 миль по Аризоне от Флагстаффа до Феникса, I-17 имеет перепад высот на милю с севера на юг. Наряду с подъемом и опусканием проезжей части у водителей появляется возможность съехать с места и ближе насладиться видами на горы и пустыни.Но с красотой приходит много путешественников, а это означает, что количество несчастных случаев увеличивается, и регистрируется примерно одна смерть на милю проезжей части.

14 I-85 в Шарлотте

Вся I-85 проходит 666 миль (зловещее количество, чтобы быть уверенным) от Вирджинии до Алабамы, но винить в этом наиболее опасный участок — Северная Каролина. В ходе пятилетнего исследования исследователи обнаружили, что часть автострады, проходящая через Шарлотту, уносила более одной жизни в неделю.Как и во многих других городских районах, причиной опасности, к сожалению, были другие водители.

15 Маршрут США 175 в Далласе

Маршрут протяженностью около 111 миль с востока на запад от Далласа до Джексонвилля, штат Техас, дает в среднем около 0,7 смертей на милю, но почти половина из них происходит каждый год на далласском участке дороги. Ключевая соединительная дорога для штата и альтернативный маршрут к межштатным автомагистралям в этом районе, а также артерия, которая помогает студентам добраться до Стивена Ф.Университет Остина в Накогдочесе, в большом количестве смертей в Далласе можно обвинить не столько дорогу и ее особенности, сколько население.

16 Маршрут 212 США в Монтане

Известное как Медвежье шоссе, 67-мильный участок американского шоссе 212 часто называют одним из самых живописных автомобильных дорог страны. Взлетая на высоту более 10 000 футов и пролетая между Вайомингом и Монтаной, включая северо-восточный вход Йеллоустонского национального парка, можно ожидать, что он оправдает свои живописные ожидания.Но на такой высоте будьте готовы к множеству поворотов и отвратительных погодных условий. Открытый в 1937 году для автомобилей, крутые повороты сложны, а обрывы на всем протяжении маршрута могут вызвать у водителей тошноту.

17 I-26 в Южной Каролине

Charleston Post and Courier определила необычно короткий участок I-26 как одну из самых смертоносных дорог в Южной Каролине.n С 2000 по 2010 год федеральные и государственные отчеты показывают, что 325 человек погибли в 286 крушениях на I-26 на юге. Каролина.Но в статье проанализированы данные о ДТП на нескольких коротких участках шоссе I-26 и выяснилось, что смертность на них вдвое выше, чем на более загруженных участках шоссе возле Чарльстона. Например, в семи из девяти погибших в 2009 году автомобили врезались в деревья и перекатывались в канавы, согласно сообщению Post и Courier , которое также сообщило, что на этом участке проезжей части мало ограждений, но уклоны к боковым канавам крутые. .

18 Шоссе 550 в Колорадо

25-мильный участок шоссе 550 на юго-западе Колорадо, который соединяет античные туристические города Урей и Сильвертон, достигает 11 000 футов над уровнем моря, когда он проходит через перевал Красная гора в горах Сан-Хуан.Самым страшным участком дороги является то, что на ней отсутствуют ограждения, которые позволяют убирать снег и лавинный мусор. На большей части этого участка нет обочин, поэтому съезд с дороги означает падение вниз по склону горы. Этот участок 550 неофициально известен как «шоссе на миллион долларов», хотя противоречивые истории о происхождении названия включают стоимость строительства или мощения дороги, а также количество золота и серебра, которые были выкопаны при строительстве дороги. 1926 г.

19 Шоссе 2 в Монтане

По данным Центра передового опыта в области безопасности в сельских районах Университета Миннесоты, который называет шоссе 2 одной из самых опасных дорог страны, в Монтане самый высокий уровень смертности в США. Это утверждение подтверждается выводами Национального управления безопасности дорожного транспорта. что сельские дороги опаснее городских.

Почему? Причины заключаются в том, что машины скорой помощи долго доставляют пострадавших в больницы — в среднем 80 минут на обширных равнинах, а в городах в среднем 15 минут, согласно данным департамента транспорта штата Монтана.Кроме того, из-за разреженного движения водители ездят быстрее, а шоссе 2 США пересекает северную и самую удаленную часть штата.

20 США 431 в Алабаме

Это примерно 98 миль от Феникс-Сити до Дотана, штат Алабама, по шоссе US 431, которое было названо одной из самых опасных дорог Америки такими агентствами, как Reader’s Digest . В целом с 1999 по 2010 год на этом участке погибло 20 человек, в результате чего дорога была усеяна белыми крестами, установленными семьями и друзьями жертв.

До завершения крупного переоборудования четырех полос движения в 2010 году официальные лица указали, что плотность движения и ограниченная видимость на в основном двухполосных участках являются причинами, по которым US 431 настолько опасен. Сегодня большая часть шоссе состоит из четырех полос, за исключением участков, которые проходят через небольшие города.

21 год Далтон шоссе на Аляске

Открытая для движения в 1974 году, эта 414-мильная грунтовая дорога от Фэрбенкса до Северного склона Аляски позволяет грузовикам поставлять нефть и газ предприятиям.Официально названный шоссе Джеймса Далтона, его также называют «подъездной дорогой». Дорога петляет и извивается вокруг крутых гор хребта Брукс, где зимой 1971 года была зафиксирована самая низкая температура, когда-либо зарегистрированная в США — минус 80 градусов по Фаренгейту.

В 1994 году дорога открылась для туристов, что встревожило некоторых из них. профессиональные водители грузовиков, которые годами ехали по коварной двухполосной дороге. Дважды в день вертолет патрулирует дорогу в поисках аварий или поломок.Есть только одна заправочная остановка в Колдфуте, на полпути к Дедхорсу, Аляска, который находится в северном конце шоссе.

Государственное бюро по туризму предупреждает, что местные компании по аренде автомобилей редко позволяют своим машинам ездить по дороге. Тем не менее, хотя на дороге происходит около 10 аварий в год, в основном из-за опрокидывания одного автомобиля, уровень смертности составляет менее одного в год.

22 Маршрут штата Калифорния 138

Калифорнийские водители позаимствовали фразу «шоссе смерти» или «дорога смерти» из знаменитой Боливийской дороги Норт-Юнгас и применили ее к шоссе 138, которое проходит от межштатной автомагистрали 15 к городу Палмдейл.В 2000 году газета Los Angeles Times сообщила, что в течение пяти лет, предшествовавших 2000 году, на дорогах было 56 смертей и 875 травм, которые были названы «аллеей крови» и «калифорнийским путем смерти», когда в среднем погибло более 10 человек на каждого. год по крутой извилистой двухполосной дороге.

В 2006 году начались работы по благоустройству дороги, но задержки из-за неудобств местных жителей осложнили проекты многочисленными угрозами для дорожных рабочих и вандализмом со строительной техникой. С тех пор количество несчастных случаев со смертельным исходом сократилось за счет строительства более широких полос движения и улучшения обзора.

23 I-95 в Коннектикуте

Газета Connecticut Post сообщила в 2009 году, что более 10 процентов всех аварий, произошедших на 100-мильном участке I-95 в Коннектикуте, произошли на 8-мильном участке вокруг города Норуолк.

Именно здесь шансы попасть в аварию значительно увеличились: ежегодно происходит 735 аварий по сравнению с менее чем 600 для участков аналогичного размера через другие города, такие как Нью-Хейвен, Стэмфорд, Гринвич и Милфорд.Газета процитировала представителя полиции штата, который заявил, что виной всему заторы в городе, а также изгибы и холмы.

24 США, 24 Форт-Уэйн — Толедо

Уже более 20 лет местные организации недалеко от Толедо, штат Огайо, выступают за расширение и другие улучшения американского шоссе 24, которое проходит в 77 милях к западу от Толедо до Форт-Уэйна, штат Индиана. На полпути через этот участок находится Наполеон, где, наконец, были внесены улучшения. закончен в 2012 году.Расширенный участок шоссе на 23 мили заменил коварную двухполосную дорогу, на которой был высокий уровень несчастных случаев со смертельным исходом, особенно с коммерческими грузовиками.

Toledo Blade сообщил, что дорога была известна «ужасными лобовыми столкновениями» тягачей с прицепами, которые перевозили материалы между заводами в Огайо и Индиане. Около Defiance, штат Огайо, например, был «кривой мертвецов», а весь участок США 24 стал известен как «проход».

В какой-то момент официальные лица Огайо предложили отменить дорожные сборы на близлежащей магистрали Огайо, чтобы грузовики чаще использовали этот более широкий маршрут.Когда в 2012 году открылся расширенный участок улицы США 24, один местный житель был одет в футболку с надписью «24 часа смерти больше нет».

25 I-15 из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас

По данным Управления по делам посетителей Лас-Вегаса, более 8 миллионов человек ежегодно ездят туда и обратно из южной Невады в южную Калифорнию. На 180-мильном участке погибло больше людей, чем где-либо еще в штате, и половина убитых не были пристегнуты ремнями безопасности.

Но водители AAA и коммерческих грузовиков, которые едут по маршруту, говорят, что есть несколько других причин, по которым I-15 уносит так много жизней каждый год, включая вождение в нетрезвом виде и отвлечение внимания. Линия дат насчитала 173 человека погибших за пять лет до 2005 года, хотя с тех пор были внесены такие улучшения, как добавление полос движения.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

лучших автомобильных поездок на восточное побережье: HGTV.com

Blue Ridge Parkway

У водителей нет выбора, кроме как не спешить, наслаждаясь серпантинным бульваром Блю Ридж, соединяющим национальный парк Шенандоа в Вирджинии с национальным парком Грейт-Смоки-Маунтинс в Северной Каролине.

Blue Ridge Parkway

Ограничение скорости маршрута — 45 миль в час, которое в некоторых местах снижается до всего 25 миль в час.Движение по этой популярной дороге увеличивается в октябре, когда любители листвы замечают красочную природу за окнами своих автомобилей.

Skyline Drive

Skyline Drive отправит вас в увлекательную поездку по национальному парку Шенандоа по гребню Голубого хребта.С дороги открывается прекрасный вид на долину Пьемонт на востоке и долину реки Шенандоа на западе.

Skyline Drive

Скайлайн-драйв

Вирджинии прекрасен круглый год, но если вы хотите насладиться им во всем его великолепии, нет лучшего времени, чтобы проехать 105-мильный живописный переулок, чем осенью.Его маршрут вдоль Голубого хребта через национальный парк Шенандоа не только идеально подходит для наблюдения за листвой, но и предлагает около 70 живописных видов.

Канкамагский живописный переулок

Живописная улица Канкамагус в Нью-Гэмпшире, 34.5-мильный участок трассы 112, проходящий через национальный лес Белой горы, известен своими осенними листьями, что делает его одним из лучших автомобильных маршрутов во время сезона осмотра осенних листьев.

Канкамагский живописный переулок

Как национальный живописный переулок, «Канц», как его называют местные жители, остается нетронутым домами или станциями технического обслуживания, позволяя посетителям наблюдать, как клены, буки и березы вспыхивают цветом, не отвлекаясь.

Историческая национальная дорога

Участок исторической национальной дороги в Мэриленде протяженностью 170 миль, изначально построенный для создания поселений на Западе путем облегчения передвижения людей и товаров, отправляет путешественников в путешествие по 300-летней истории.

Историческая национальная дорога

Пышный регион и города, окружающие шоссе, превратились в горячую точку Средней Атлантики для наблюдения за осенней листвой и представляют большой исторический интерес для путешественников.

США 1

US 1 проходит между пляжем и межштатной автомагистралью 95 вдоль восточного побережья Флориды, обеспечивая легкий доступ к A1A (ближайшей к побережью дороге), позволяя вам проехать мимо городов, не вызывающих у вас интереса.

США 1

2376-мильный участок шоссе между Форт-Кентом, штат Мэн, и Ки-Уэст, штат Флорида, проходит через все штаты на восточном побережье.

Национальная дорога Акадии

Обозначен Всеамериканской автомагистралью U.Южный департамент транспорта, дорога Акадия проходит вдоль побережья штата Мэн на протяжении 40 миль мимо гранитных пиков, скалистых обнажений, прибрежных рыбацких деревень и пышных старовозрастных лесов.

Национальная дорога Акадии

Праздники свежих лобстеров и возможность одними из первых в Америке увидеть восход солнца — вот лишь некоторые из причин, по которым дорога Акадия в штате Мэн попала в поле зрения ваших путешествий.

Путешествие по побережью Мексиканского залива

Побережье Мексиканского залива от Флориды до Миссисипи — это не только прекрасное место для пляжного отдыха, но и важная экосистема, где обитают тысячи морских черепах, морских птиц и других диких животных.

Путешествие по побережью Мексиканского залива

Отправьтесь в путешествие по шоссе 98 через лучшие государственные и национальные парки региона и оцените чудеса побережья Мексиканского залива и его уникальные экосистемы.

Route 66: изображения | Канал путешествий

Двойные жирные стрелки обозначают выход к заправочной станции Twin Arrows Trading Post на шоссе 66.Стрелы высотой 25 футов были восстановлены в 2009 году объединенной группой индейцев хопи и энтузиастов маршрута 66.

Gemini Giant стоит на стартовой площадке в Уилмингтоне, штат Иллинойс.Giant — один из «глушителей» производства International Fiberglass.

Вниз по дороге в Брейдвуд, штат Иллинойс, находится автодром Polk-a-Dot, где вы найдете статуи таких известных личностей, как Элвис Пресли, Мэрилин Монро, Джеймс Дин и Бетти Буп.

Музей автозаправочной станции Ши в Спрингфилде, штат Иллинойс, был музеем автозаправочных станций и автомобильных памятных вещей.Владелец, Билл Ши, всю свою карьеру работал в бензиновом бизнесе и управлял музеем до своей смерти в 2013 году. В настоящее время музей закрыт, но есть планы вновь открыть его как действующее предприятие по ремонту автомобилей.

Мотель Wagon Wheel на Кубе, штат Миссури, внесен в Национальный реестр исторических мест.Построенное в 1935 году кафе и домики имеют долгую историю. Мотель был недавно отремонтирован, чтобы сохранить его уникальные черты.

В Карфагене, штат Миссури, вы найдете 66 Drive-In Theater.Вы получаете два фильма по цене одного. Есть концессионный стенд, и потребителей поощряют сидеть вне своих автомобилей (не наверху!), Чтобы насладиться фильмом.

Арочный мост Радуги Крив проходит через Браш-Крик на шоссе 66 за пределами Бакстер-Спрингс, штат Канзас.

У голубого кита в Катусе, штат Оклахома, интересная история.Построенный Хью Дэвисом как часть аквапарка на его территории, он подарил его своей жене Зельте на годовщину их рождения. Их дети постоянно просили, чтобы с чего спрыгнуть, и эта набережная была только для них средством. Кит и территория были восстановлены в 2002 году и стали главной достопримечательностью Маршрута 66.

Эта большая бутылка из-под газировки высотой 66 футов и весит более четырех тонн.Он возвышается над футуристическим зданием в Аркадии, штат Оклахома, где находятся ресторан POPS, ранчо с содовой и магазин коктейлей.

Бутылка молока Браума в Оклахома-Сити выше здания (пекарни), на котором она стоит.Бутылка изначально рекламировалась для Townley Dairy. Он внесен в Национальный реестр исторических мест.

Познакомьтесь с Миртл, куклой Качина, которая стоит возле Национального музея шоссе 66 в Элк-Сити, штат Оклахома.

Недавно отреставрированные Tower Station и U-Drop Inn когда-то были заправочной станцией и рестораном, обслуживающим путешественников в Шемроке, штат Техас, на шоссе 66.Сегодня он действует как Торгово-промышленная палата и туристический офис. Этот шедевр ар-деко был построен в 1936 году.

По дороге в Грум, штат Техас, вы найдете «Падающую водонапорную башню Бриттена».«

В 1974 году Стэнли Марш 3 и художники из Сан-Франциско, которые называли себя «Муравьиная ферма», создали это кладбище Кадиллаков, чтобы сбить с толку местных жителей в Амарилло, штат Техас.Предположительно, 10 автомобилей похоронены под тем же углом, что и Великая пирамида в Гизе. За прошедшие годы посетители добавили автомобилям изюминку.

В Тукумкари, Н.М., это магазин Tee Pee Curios. Бетонный вигвам прилеплен к зданию, где продают сувениры вдоль шоссе 66.

Через дорогу от Tee Pee Curios находится мотель Blue Swallow.Он был куплен нынешними владельцами в начале 2011 года и сейчас ремонтируется с целью сохранения исторических аспектов, таких как гаражи для автомобилей.

Немногие сцены соответствуют великолепию Долины монументов Юты.

Рядом с перевалом Ситгривс шоссе 66 пролегает по извилистой дороге через Аризону.

В конце 1930-х годов Честер Э.У Льюиса было несколько мотелей на шоссе 66, и он решил, что хочет добавить деревню вигвам. Архитектор Фрэнк Редфорд, запатентовавший дизайн деревни вигвамов, заключил сделку, которая позволила Льюису построить один из своих домов в Холбруке, штат Аризона. Сегодня мотель №6 Wigwam Village — один из немногих оставшихся подобных мотелей.

Торговый пост Джека Кролика в Джозеф-Сити, штат Аризона, нельзя пропустить со знаменитым знаком «Вот оно».Торговый пост продает сувениры с шоссе 66, а также изделия индийского искусства и ремесел. Также представлен широкий выбор вкусностей Джека Кролика.

The Museum Club в Флагстаффе, штат Аризона, представляет собой бар с караоке-вечерами и живой музыкой.Эта большая бревенчатая хижина не начиналась как бар. Построенный таксидермистом Дином Элдриджем в 1931 году, «Зоопарк» был музеем, в котором он мог продемонстрировать свои плюшевые игрушки, винтовки Винчестера, индийские артефакты и более 30 000 других предметов.

В магазине Rainbow Rock в Холбруке, штат Аризона, вас встретят несколько крупных динозавров.Тема связана с тем, что в этом районе было обнаружено много костей динозавров.

Исторический отель El Rancho Motor Hotel в Барстоу, Калифорния, является главной достопримечательностью для туристов с шоссе 66.

Этот плоский широкий участок старого шоссе 66 находится недалеко от Амбой, Калифорния.

Знак заброшенного мотеля на шоссе 66 в Калифорнии придает тревожный вид этому участку шоссе в пустыне Мохаве.

Рядом с западным концом шоссе 66 находится неоновая вывеска, обозначающая пирс Санта-Моники в Калифорнии.

alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *